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FAMILY BUSINESS

Am Anfang war der Anfang

Die Geschichte einer der reichsten und einflussreichsten Familien in Europa fing 1875 an als ein gewisser Ferdinand Porsche in Maffersdorf (1) in Böhmen (das heutige Vratislavice nad Nisou in der Tschechischen Republik) geboren wurde.

Als 18-Jähriger wurde er Junior-Ingenieur bei der Elektrotechnikfirma Bela Egger in Wien, während er gleichzeitig ein Teilzeitstudium an der heutigen Technischen Universität Wien absolvierte.

Im Alter von 23 arbeitete er für Jacob Lohner's Karosseriebauunternehmen k.u.k. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co und entwickelte dort ein Elektrofahrzeug.

Die erste Version aus dem Jahr 1900 wurde von einer Reihe Säurebatterien in aufgehängten Batteriebehältern und an den Antriebsnaben montierten Motoren angetrieben und wog über vier Tonnen. Für Lohner wurde dieses Fahrzeug der Einstieg in das Geschäft mit Elektro-Lkw und -Bussen, das heute in seiner aktuellen Form als Bombardier Transportation Austria GmbH weiterhin besteht und Straßenbahnen und Stadtbahnen baut.

Die zweite Version, 1901 als Lohner-Porsche Mixte vorgestellt, war weltweit das erste Hybridfahrzeug. Es hatte einen (Benzin-)Motor von Daimler, der einen Generator antrieb um damit die elektrischen Radnarbenmotoren anzutreiben.

Vom „Mixte“ wurden im Laufe von vier Jahren ungefähr 300 Exemplare hergestellt. Nicht alle hatte Daimler-Motoren, einige Exemplare hatten einen Motor von Panhard.

Um diese Zeit wurde Ferdinand zur österreichisch-ungarischen Armee eingezogen und diente dem Erzherzog Franz Ferdinand - ja, genau dieser Erzherzog, aber nicht auf dieser einen Reise - als Chauffeur.

Nach seinem Militärdienst heuerte Ferdinand als Chefingenieur bei der österreichischen Daimler Motor Gesellschaft (2) an, die später als Austro-Daimler bekannt wurde.

Porsche trat die Nachfolge von Paul Daimler (3) an, als dieser zur Muttergesellschaft nach Stuttgart zurückkehrte. Bis 1909 war Austro-Daimler ein eigenständiges Unternehmen, das einige Daimler-Lizenzen nutzte und unter der technischen Leitung von Porsche bis 1923 eine Vielzahl von hochwertigen, leistungsstarken Fahrzeugen und Rennwagen baute.

Das vielleicht bekannteste Austro-Daimler-Modell dieser Zeit war der Prinz-Heinrich-Wagen, der für die Teilnahme am Prinz-Heinrich-Rennen 1910 gebaut wurde, benannt nach Prinz Albert Wilhelm Heinrich von Preußen, dem Bruder des deutschen Kaisers Wilhelm. Das Rennen ähnelte einer modernen Rallye und führte über rund 1200 Meilen durch einen Großteil Deutschlands.

Austro-Daimler ging 1911 mit acht Fahrzeugen an den Start und belegte die ersten drei Plätze, wobei Ferdinand Porsche das Siegerfahrzeug (in weiß) fuhr. Das Fahrzeug hatte einen 5,7-Liter-Vierzylindermotor mit etwa 95 PS. Wie für diese Zeit typisch, verfügte es über Kettenantrieb und Bremsen nur an der Hinterachse.

Im Jahr 1911 erreichte ein Prinz Heinrich auf der Neunkirchner Allee, einer 8,7 Meilen langen, schnurgeraden und ebenen Straße südlich von Wien, die ursprünglich als Bezugspunkt für die Kartierung Österreichs angelegt worden war, eine damalige Rekordgeschwindigkeit von 170 km/h.

Ferdinand schenkte seiner Tochter Louise (4) 1920 einen gebrauchten Austro Daimler (Vierzylinder mit 3,6 Liter Hubraum) zu ihrem 16. Geburtstag - zwei Jahre nachdem sie ihren Führerschein gemacht hatte.

Louise Porsche wird in der Geschichte von Porsche immer etwas übersehen, da ihr Bruder Ferry durch die Sportwagenfirma mehr im Rampenlicht stand.
Aber ohne ihr Wirken wäre die Familie Porsche und Piëch nicht so reich wie sie es heute sind.
Louise heiratete den Rechtsberater und Vertrauten ihres Vaters, Anton Piëch, und leitete nach dem Zweiten Weltkrieg den VW-Import in Österreich und andere Bereiche des Porsche-Geschäfts. Auf Louise geht mehr oder weniger das heutige Familienunternehmen Porsche SE zurück, das faktisch die VW AG kontrolliert, dem wiederum der Automobilhersteller Porsche AG gehört.

1923 wurde Porsche als Technischer Direktor zu Daimler nach Stuttgart berufen. In dieser Position arbeitete er bis 1929. Er verliess das Unternehmen nachdem seine Ideen für ein Auto der 1930er Jahre nicht mit denen des Vorstands von Daimler-Benz übereinstimmten.

Von Daimler-Benz wechselte Porsche zu der viel kleineren Firma Steyr in Graz.

Dort entwarf er ein großes Luxusauto, den 37/100 Austria mit einem Reihenachtzylindermotor, das 1929 vorgestellt wurde. Die Weltwirtschaftskrise machte diesem Projekt jedoch ein schnelles Ende.

Austro-Daimler übernahm die Mehrheitsanteile an Steyr und der 37/100 wurde durch ein Fahrzeug von Austro-Daimler ersetzt. Porsche begann mit der Konstruktion des Steyr XXX (oder Typ 30) einem Fahrzeug, das wesentlich kleiner als viele seiner Vorgängermodelle von Steyr oder Austro-Daimler war, aber jedoch wegen seinem 2Liter-OHV-Reihensechszylinder als relativ hochwertiges Produkt galt.
Bis 1939 wurden verschiedene Varianten des Fahrzeugs verkauft, zuletzt unter dem Namen Steyr 430, 530 und 630, die etwas leistungsstärker waren.
Die Karosserieausführungen umfassten Cabriolets und eine begrenzte Anzahl von Luxus-Cabriolets und Cabriolets von externen Karosseriebauern.
In den 1930er Jahren war es auch das bevorzugte österreichische Taxi, für das spezielle Konfigurationen angeboten wurden. Insgesamt wurden zwischen 1930 und 1939 fast 6.000 Fahrzeuge hergestellt.

Porsche war noch an der Entwicklung des Typ 30 beteiligt. Die Markteinführung fand aber ohne ihn statt, da er vor der Vollendung des Fahrzeugs entlassen wurde.

Hinfallen, aufstehen, Staub vom Revers bürsten, weitermachen

Nach dem Rausschmiss bei Steyr gründete Ferdinand 1930 sein Beratungsunternehmen unter dem Namen „Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau“ mit Sitz in Stuttgart, die später in eine KG umgewandelt wurde.
Weiter Gründungsmitglieder dieses Unternehmens waren Porsches Schwiegersohn Anton Piëch der 10% der Firmenanteile hielt, sowie mit ebenfalls 10% der Rennfahrer Adolf Rosenberger, der 1933 - nicht ganz freiwillig (5) - seine Anteile an Ferry Porsche abgab.

Dieses Unternehmen ist der Kern, aus dem die heutige Porsche AG hervorgegangen ist.

Einer der ersten Kunden war Alfa Romeo, für die Porsche ein Torsionsstab-Federungssystem für einige Modelle der Baureihen 6C 2300 und 2900 entwarf.
Anstatt in wertloser Lire oder Schilling liess sich Porsche durch einen Alfa Romeo 6C 2300 Pescara bezahlen. Dieser war lange Zeit das Alltagsfahrzeug (6) für Vater und Sohn.

Für Zündapp entwickelte er ein Fahrzeug, als Typ 12 bezeichnet, das nicht in Serie ging und das man als ersten Vorläufer des VW Käfer bezeichnen kann.

Ein weiterer Kunde war NSU (7), für die er 1933 ebenfalls ein Fahrzeug mit Heckmotor entwickelte, das ebenfalls nicht in Serie ging, da NSU die Produktionskosten scheute.
Dieses Projekt W30/T32 hatte schon sehr viel Ähnlichkeit zum späteren Käfer.

Für eine längere Testphase wurden 35 Exemplare gebaut, die alle nach Ende der Testfahrten zerstört (8) wurden.

Swimming With The Tide

Im Jahr 1934 legte Ferdinand Porsche auf Drängen Hitlers die tschechoslowakische Staatsangehörigkeit ab und nahm die deutsche an. Später beantragte Porsche die Aufnahme in die NSDAP.

1934 bekam Porsche vom Reichsverband der Automobilindustrie den Auftrag einen „Volkswagen“ zu konstruieren, der später den Namen „KdF-Wagen“ (9) bekam.

Zur Produktion des Fahrzeugs wurde durch KdF in Berlin eine Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens mbH gegründet. Anfang 1938 begann der Bau des „Vorwerks“ in Braunschweig, gefolgt vom eigentlichen Volkswagenwerk bei Fallersleben. Um das Werk herum wurde eine neue Stadt namens „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“ gegründet - die 1945 in Wolfsburg umbenannt wurde.

Einer der leitenden Personen für den Aufbau dieses Werks bei Fallersleben war Porsches Schwiegersohn Anton Piëch, der beste Beziehungen in die höchsten Kreise der NSDAP hatte.

Damit begann die enge Verbindung der Familie Porsche/Piëch wie auch dem Unternehmen Porsche zu VW.


1937 bekam Porsche noch von der Deutschen Arbeiterfront (10) den Auftrag einen „Volksschlepper“ zu konstruieren. Durch den Krieg wurde das Projekt auf Eis gelegt. Die Produktion begann erst ab 1950. Anfangs durch die Firma Allgaier in Uhlingen, später durch die Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH in Manzell am Bodensee noch bis 1963.

Der Volks-Wagen

Die Serienproduktion des KdF-Wagens begann 1939.

Bereits vorher wurde durch KdF ein Sparprogramm aufgelegt, bei dem Interessenten eine monatliche Summe in eine Art Sparbuch anlegen konnten. Bis Ende 1939 hatten bereits etliche hunderttausend Sparer eine Summe von 136 Millionen Reichsmark eingezahlt, bis Kriegsende waren es ca 280 Millionen Reichsmark.

Keiner dieser Sparer hat jemals einen KdF-Wagen bekommen (11).
Bis Kriegsausbruch wurden nicht ganz 700 Exemplare gebaut, die allesamt an die Wehrmacht geliefert wurden. Eine weitere Produktion wurde zugunsten von Rüstungsgütern zurückgestellt.

Stattdessen wurde der Typ 82 „Kübelwagen“ und der Typ 166 „Schwimmwagen“ gebaut, die beide auf dem Plattformrahmen des KdF-Wagen aufbauten.

Ausserdem gab es eine Hand voll vom Typ 87 (12) „Kommandeurwagen“, die eine dem KdF-Wagen ähnliche Karosserie besassen.

Anfang 1942 wurde Porsche ehrenhalber als SS-Oberführer in die Allgemeine SS aufgenommen. Allerdings trug er, entgegen der Gepflogenheiten, bei allen Anlässen Zivilkleidung.

Als Lieblingsingenieur „des österreichischen Gefreiten“ war Ferdinand unter anderem an der Entwicklung des Panzerkampfwagens VI Tiger beteiligt. (Taugte nicht viel.)

Er übernahm 1942 die Schirmherrschaft über die Prüf- und Versuchsabteilung (Pruva), eine „Kraftfahrtechnischen Lehranstalt der Waffen-SS“ die sich mit der Weiterentwicklung des schwimmfähigen Volkswagens Typ 166 befasste. (Führte zu nix.)

Auf den Entwürfen von Porsche wurde ein nach ihm benannten Panzerjäger aufgebaut. Der nur in Kleinserie produzierte Ferdinand war zu schwer und der petro-elektrische Antrieb war störanfällig - es wurden mehr Exemplare aufgegeben als im Kampf zerstört wurden.
(Taugte auch nix.)
Zuletzt entwickelte er noch den überschweren Panzerkampfwagen VIII Maus, der über das Stadium zweier Prototypen nicht hinauskam.
(Vermutlich hätte bei einer „Serienproduktion“ das Dritte Reich weit vor `45 militärisch und ökonomisch die Grätsche gemacht.)

Nebenher war Ferdinand mit seinem Schwiegersohn Anton Piëch im besetzten Frankreich unterwegs.

Anton Piëch wurde im Juni Werksleiter und Hauptgeschäftsführer der Volkswagenwerk G.m.b.H. Er war neben Ferdinand Porsche maßgeblich an der Umstellung des Volkswagenwerkes auf die Produktion von Rüstungsgütern, wie auch später der „Vergeltungswaffe“ V1, verantwortlich.

Dabei lief es, wie es damals lief: Zwangsarbeiter aus Polen, der Sowjetunion, Italien, Frankreich, Belgien und den Niederlanden sowie deutsche „Wehrmachtsstrafgefangene“ und Häftlinge des KZ Arbeitsdorf „durften“ bei der Produktion „helfen“.

In Konkurrenz mit anderen Herstellern von Fahrzeugen (und Rüstungsgüter) in Deutschland versuchte auch das Gespann Piëch/Porsche so viel wie möglich vom französischen Kuchen zu bekommen.

Im Fokus der beiden war u.a. das Werk von Peugeot in Sochaux. Dort wurden auf ihren Anordnungen hin Rüstungsgüter für die deutsche Wehrmacht produziert und von dort wurden auch gegen Ende des Kriegs Produktionsanlagen abmontiert und nach Fallersleben und andere Orte verbracht.

Die Eskapaden der beiden alten Herren wird später noch zum Thema werden.

Im April 1945 befahl Piëch der ihm untergebenen Volkssturm-Einheit in Fallersleben den Rückzug Richtung Elbe. Er selbst begab sich mit 10 Millionen Reichsmark unter dem Vorwand der Verlegung der Konzernleitung nach Zell am See, wo Ferdinand Porsche ein Anwesen, das „Schüttgut“, besaß.

Die 10 Mille sollten angeblich für die Auslagerung eines Betriebsteils des Volkswagenwerkes in das Allgäu verwendet werden, was aber zu diesem Zeitpunkt nicht mehr möglich war. So wurden die Gelder halt für die Finanzierung der Porsche KG in Stuttgart verwendet.

Einen fehlenden Absetzungsbescheid nahm Piëch als Vorwand, weiterhin bis November 1945 als Geschäftsführer der Volkswagenwerk G.m.b.H. zu handeln und in dieser Funktion beglich er mit dem Geld der Anderen die Rechnungen der Porsche KG in Stuttgart.

Alles sehr ominös und mit Sicherheit weit entfernt von „astrein“.
Naja, es war die Zeit, da hiess es „Take the money and run“ - wenn man die Möglichkeit hatte…

Number One

Bereits 1940 wurde der Sohn von Ferdinand - Ferdinand „Ferry“ Anton Ernst Porsche - der stellvertretender Leiter und 1944 Geschäftsführer des väterlichen Unternehmens.

Aufgrund zunehmender Luftangriffe veranlasste Ferry 1944 die Verlagerung großer Teile des Konstruktionsbüros von Stuttgart in die Büroräume eines Sägewerks bei Gmünd in Kärnten, wo er in Abwesenheit seines Vaters unter der Leitung von Erich Komenda die Entwicklung des Projekts 356 begann.

Der 1948 fertiggestellte 356/1 (13) hatte einen Gitterrohrrahmen mit der Vorder- und Hinterachse des „Volkswagen“ und dessen Motor- und Getriebeeinheit um 180° gedreht als Mittelmotor.

Auf Grund der absehbaren hohen Produktionskosten für dieses Fahrzeug, entstand eine zweite Version, der 356/2 (14), der auf Basis des Plattformrahmens des Volkswagens mit dessen Antriebseinheit aufbaute.

Von dieser erste Serienversion des 356 entstanden in Gmünd 50 Stück mit Aluminiumkarosserie in Handarbeit.

Ab 1950 zog Porsche wieder nach Zuffenhausen und die Produktion des 356 wurde an das Karosseriewerk Reutter übertragen. Die von Reutter hergestellten Fahrzeuge unterschieden sich nur wenig vom Gmünd-Coupe, hatten aber alle eine Karosserie aus Stahlblech.

Finanziert wurde die Serienfertigung des 356 aus einem Vertrag mit dem Volkswagen-Werk, der zwischen Ferdinand Porsche und dem damaligen VW-Generaldirektor Heinrich Nordhoff geschlossen wurde.

Porsche erhielt künftig für jeden produzierten Käfer eine Lizenzgebühr von 5 DM. Darüberhinaus (kostengünstig) Käfer-Teile für den Bau des 356, sowie Zugang zum Volkswagen-Vertrieb.

Die Ur-Version, erkennbar an der durch eine Strebe zwei-geteilten Windschutzscheibe, wurde als Coupe und Cabriolet bis 1955 gebaut.

Die ersten Baujahre hatten vorne den selben Schriftzug wie am Heck. Das heute noch gebräuchliche Wappen wurde erst 1952 auf Wunsch des US-Importeurs Max Hoffmann entworfen und ersetzte den Schriftzug auf der vorderen Haube.

Die nächste Version, „356 A“ genannt, hatte eine durchgehende (15) Windschutzscheibe und weitere kleine Änderungen. Der A wurde bis 1959 gebaut und vom „B“ abgelöst.

Den B gab es bis 1962. Bei dieser Baureihe gab es im Laufe der Zeit die meisten Änderungen und die meisten Versionen.

Der C, 1962 eingeführt, unterschied sich äusserlich kaum von den letzten B-Modellen.

Als letzte Ausbaustufe der Serienversion gab es 1965 den SC Carrera GT, dessen Motor mit 1.600 ccm 115 PS leistete.

Für Renneinsätze, und Kunden mit ganz dicker Brieftasche, konnte der Carrera 2 erworben werden. Dieser hatte den „Fuhrmann-Motor“ mit 2 Liter Hubraum, einen aufwändigen Königswellen-Antrieb für den Ventiltrieb sowie andere Schmankerl und leistete 130 PS.

Vom 356 wurden zwischen 1949 und 1965 insgesamt 78.152 Stück gebaut.

Goin´ Racin´ 1

Nachdem zu Beginn der 50er der Motorsport auch in Europa wieder langsam begann aufzuwachen, wurde der 356 schnell eine gute Wahl um in den Sportwagenklassen ein Wörtchen mitzureden.

Recht schnell gab es Werkseinsätze bei wichtigen und bekannten Rennen in aller Welt und die eingefahrenen Siege wurden von der Werbeabteilung in Verkaufszahlen umgesetzt.

Auch für Händler und Privatkunden gab es die entsprechende Unterstützung.

Unter Nutzung der Antriebseinheit des 356 baute der Frankfurter VW-Händler Walter Glöckler mehrere Sportwagen für seine Renneinsätze.
Einer diese „Glöckler-Porsche“ wurden später vom Werk als Vorlage für einen eigenen Rennwagen mit Technik des 356 verwendet, den 550.

Der 550 hatte, anders als den Plattformrahmen des 356, einen Kastenrahmen auf dem die Karosserie aus Aluminium aufbaute. Die Antriebseinheit des 356 wurde um 180° gedreht als Mittelmotor eingebaut.
Die ersten Fahrzeuge wurden für den Einsatz bei den 24h von Le Mans als Coupés gebaut.

Auf Grund der hohen Geräuschkulisse wurde das Dach entfernt und spätere Fahrzeuge waren bis auf wenige Ausnahmen offene Fahrzeuge, „Spyder“ genannt.

Der Autor hatte mal das Vergnügen eine Beck-Replica zufahren.

Auf Anregung von Max Hoffman wurde das Modell 356 Speedster entwickelt. Der Speedster war von ihm eigentlich als günstiges Basismodell für den US-amerikanischen Markt gedacht, aber auf Grund seines geringen Gewichts war er in privater Hand bei Clubrennen ziemlich erfolgreich.

Auch für einen gewissen James Byron Dean war der 356 Speedster anfangs die Wahl der Waffen - bis ihm zu Beginn der Dreharbeiten des Films „Giganten“ das Rennfahren untersagt wurde.

Noch während der Dreharbeiten zu diesem Film - Dean wusste zu diesem Zeitpunkt noch nicht sicher ob Schauspielerei oder Rennen fahren seine Zukunft sein wird - verkaufte er den Speedster und bestellte sich einen 550 Spyder.
Wie diese Geschichte ausging ist bekannt.

Die Entstehung einer Ikone

Nachfolger des 356 wurde der 901.

Der Entwicklung dieses Fahrzeugs ging einer Zäsur innerhalb der Firma Porsche einher.

1951 war der Gründungsvater des Unternehmens gestorben. Einige der Kinder von Ferry und seiner Schwester Louise waren in der Zwischenzeit in das Unternehmen eingetreten.

Eine frühe Fotografie des Großvaters Ferdinand mit seinen beiden Enkeln Ferdinand & Ferdinand und einem Modell des „Nr.1“.

Ferdinand Piëch, der Sohn von Louise, begann nach seinem Studium an der ETH Zürich seine Tätigkeit bei Porsche im technischen Bereich.
Jener Ferdinand wurde in den folgenden Jahren die treibende Kraft hinter den vielfachen Erfolgen (16) im Motorsport.

Ferdinand Alexander Porsche, genannt „Butzi“ (rechts im Bild), einer der Söhne von Ferry, wurde Kopf eines kleines „Styling-Büros“ - und war verantwortlich für die endgültige Form des 901.

Ferry wollte anfangs einen vollwertigen 4-Sitzer (17), aber alles was im Vorfeld kreiert wurde, wurde letztendlich verworfen.

So blieb der 901, wie er am 12. September 1963 auf der IAA in Frankfurt zum ersten Mal der Öffentlichkeit gezeigt wurde, beim Konzept eines 2+2.

Durch seine 6-Zylinder (18) allerdings eine Klasse höher als der 356 (19).

Butzi (rechts im Bild) neben einem der ersten Vorserienfahrzeuge, das auch zu Pressezwecke verwendet wurde.

Auch der Innenraum wurde dem Geschmack der 60er angeglichen. Weniger lackiertes Blech, mehr „Holz“, gepolstertes Kunststoff - und mehr Instrumente (20).

Das Zündschloss blieb allerdings links neben der Lenksäule.
Dessen Position kam aus dem Rennsport, aus einer Zeit als die Rennwagen beim Start vor der jeweiligen Boxengarage des Rennteams an der Rennstrecke geparkt standen und die Piloten erst von gegenüber der Startgeraden zu ihren Fahrzeugen liefen und diese dann starteten (21). Durch ein links vom Lenkrad positionierten Schlüssel konnte nach dem Einsteigen die linke Hand den Zündschlüssel betätigen, während die rechte Hand den Schalthebel betätigen konnte.

Die verschwundene Null in der Mitte

Im Oktober 1964 wurde das neue Modell auf dem Pariser Automobilsalon gezeigt.
Das Ausstellungsstück verliess Zuffenhausen noch als 901. Aber bei Eröffnung des Salons zierte die Motorhaube die heute noch bekannte Zahl „911“.

Fragt man heutzutage einen beliebigen Autoliebhaber nach den Gründen für die Bezeichnung 911 als Nachfolger des Porsche 356, bekommt man garantiert ein und die selbe Geschichte erzählt: „Veto von Peugeot“.
Peugeot hätte seit 1929 und der Einführung des 201 alle Nummern mit der Null in der Mitte als Markenzeichen registriert. Diese Geschichte stand übrigens lange Zeit schwarz auf weiß auf der Website von Porsche.

Nur, diese Geschichte ist so falsch, dass nicht einmal das Gegenteil richtig ist. Denn sie birgt einen Konflikt. Denn Peugeot hat nie einen Aufstand gemacht wenn andere Hersteller eine Null in der Mitte in ihren Modellbezeichnungen hatte.

BMW nannte seine Autos in den 50er Jahren ohne Proteste von Peugeot 501, 502, 503 oder 507.

Oder die Fahrzeuge von Bristol. Von Anfang der 50er bis Ende der 70er Jahre trugen die Modelle die Namen 401, 402, 403, 404, 405, 406, 407, 408, 409 und 603.

Und dann wäre da noch Ferrari in den 70er mit dem 208 oder 308.

Das sind alles ganz schön viele Nullen in der Mitte.
Wie also lässt es sich erklären, dass Porsche so schnell die „mittlere Null“ aufgab - und das auch noch ohne einen Markenrechts-Prozess durch Peugeot?

Nun, die Erklärung liegt in der Geschichte der Familie Porsche und der Familie Peugeot verborgen.

Wie alle französischen Hersteller musste sich auch Peugeot Ende Juni 1940 der deutschen Herrschaft unterwerfen, um die Produktionsanlagen vor Plünderungen und die verbliebenen Mitarbeiter zu schützen.

Unter der Leitung von Paul von Guilleaume, einem Manager der Adler-Automobilwerke in Frankfurt, sah sich das Unternehmen aus Sochaux gezwungen, sich in den Dienst der deutschen Kriegsanstrengungen zu stellen.

Die Übernahme von Peugeot durch die heutzutage vergessene Marke Adler war das Ergebnis eines Machtkampfes zwischen Daimler-Benz und Auto Union.
Daimler-Benz erhielt damals die Aufsicht über Renault, Auto Union die über Citroën.
Da Auto Union auch ein Auge auf Peugeot geworfen hatte, beschloss man in Berlin Peugeot der kleineren Firma Adler anzuvertrauen, um ein Gleichgewicht der beiden Großen zu wahren.

Zu dieser Zeit war KdF/Volkswagen noch nicht das Unternehmen, das wir heute kennen.
Im heutigen Wolfsburg wurden damals unter der Leitung von Anton Piëch und Ferdinand Porsche als technischer Leiter Kübelwagen (Militärfahrzeuge), Schwimmwagen (Amphibienfahrzeuge) und einige Kommandeurwagen (militarisierte Typ 1) produziert.

Nebenher. Denn 3/4 der dortigen Produktion waren zu dieser Zeit hauptsächlich Teile für die Luftfahrt, insbesondere für Focke-Wulf-Flugzeuge und die „berühmt berüchtigten“ V1-Raketen.

Nach und nach interessieren sich Piëch und Porsche immer mehr für Peugeot.
Dem Werk in der KdF-Stadt fehlt dringend eine Gießerei, die zwar immer versprochen, aber nie gebaut wurde - Peugeot hingegen besaß eine.

Porsche und Piëch setzen daher alles daran, anstelle von Adler die Aufsicht über Peugeot zu erhalten.
Dies gelang ihnen im Februar 1943. Von da an waren die Peugeot-Werke gezwungen, Ersatzteile für Kübelwagen und Focke-Wulf-Flugzeuge herzustellen.

Diese Produktion für KdF/Volkswagen machte das Peugeot-Werk zu einem Ziel für die Alliierten. In der Nacht vom 15. auf den 16. Juli 1943 bombardierten 150 Bomber der RAF Sochaux, wobei 125 Menschen starben und 250 verletzt wurden.

Schon vor diesem Datum leistete die Familie Peugeot und ein Großteil der Führungskräfte und Arbeiter passiven Widerstand.
Ab September `43 kam es zu immer mehr Sabotageakten, ausgeführt durch die Résistance, denen durch Jean-Pierre Peugeot Pläne des Werkes zugespielt wurden.
So geriet „zufällig“ das Reifenlager in Brand und eine Explosion beschädigte einen Teil der Schmiede bzw. der Gießerei.

Nach der Landung der Alliierten im Juni 1944 in der Normandie begann ab August auf Geheiss von Piëch der Transfer der verbliebenen Maschinen in Richtung KdF-Stadt: 85 Tonnen Material und mehr als 1.500 Werkzeugmaschinen machen sich auf den Weg nach Niedersachsen.

Bei der Befreiung des Werks war fast nichts mehr übrig. Peugeot wurde von Piëch, Porsche und den Überresten des Dritten Reiches buchstäblich ausgeplündert.

Das Peugeot-Werk nach der Befreiung durch die Alliierten.

Eine erste Racheaktion wurde unmittelbar nach Kriegsende unternommen.

Ende 1945 bekamen Anton Piëch, Ferdinand Porsche und sein Sohn eine Einladung vom französischen Industrieminister Marcel Paul, einen Prototyp vom 4CV des in inzwischen verstaatlichten Unternehmens Renault in Baden-Baden zu begutachten. Die Herren nahmen die Einladung an.
Baden-Baden lag im damals französisch besetzten Gebiet - und schwups klickten die Handschellen.

Der Vorwurf an die ersten beiden lautete auf Deportation französischer Arbeiter nach Fallersleben und die Verschleppung von Direktoren der Firma Peugeot in ein Konzentrationslager. Außerdem wurden ihnen die Demontage und Verlagerung von Maschinen und Werkzeugen von Peugeot ins Volkswagenwerk vorgeworfen - also Plünderung.

Nichts Unwahres, denn es war so.

Ferry durfte nach ein paar Tagen wieder nach Stuttgart, aber sein Vater und Anton Piëch verbrachten anschliessend 22 Monate in französischen Gefängnissen.

Dank entsprechenden Rechtsverdreher und einer „Vielzahl an Zeugenaussagen“ konnten sich Ferdinand und Anton aus der Sache herauswinden (22).

Das „lustige“ an dieser Geschichte: Ab den 50er - und noch bis in die späten 60er - gelang es der Porsche/Piëch-Familie durch eine ihnen gewogene Presse den Eindruck zu schaffen, Ferdinand Porsche hätte in dieser Zeit nicht im Gefängnis gesessen, sondern Renault Schürzenhilfe bei der Entwicklung des 4CV gegeben.
Und bis auf ein paar haben das damals alle geschluckt/geglaubt - und die paar die ein wenig mehr wussten, wurden als Neider und Schlechtmacher diffamiert.

Jean-Pierre Peugeot, der während des Krieges die Fabrik geleitet hatte, stand im Oktober 1964, als der 911 in Paris gezeigt wurde, immer noch an der Spitze des Unternehmens. Hätte man ihn zur Geschichte der 40er gefragt, hätte er vermutlich geantwortet: „Ich bin nicht nachtragend, aber ich vergesse nichts“.

Ferry, der ziemlich kurzfristig vor dem Pariser Salon die Entscheidung traf den 901 in 911 umzubenennen, war clever genug nicht das Kamel zu sein, das das Gras frisst das seit Ende der 40er über diese Geschichte gewachsen war.

Fun Fact: Bei Porsche wurden die 911 noch bis zum Projekt 964 intern als 901 geführt, weshalb alle Fahrgestell- und Teilenummern mit „901“ begannen.
Die Ziffer „911“ wurde zum Synonym für „Sportwagen“.

Goin´ Racin´ 2

Wie der 356 wurde auch der 911 schnell vom Werk und vielen Privatiers im Rennsport eingesetzt. Anfangs bei Rallyes, die in den 60er noch eine größere Bedeutung hatten, aber auch bei Rundstreckenrennen.

Um im Rennsport konkurrenzfähig zu sein, mussten Anfangs normale Serienfahrzeuge aufwändig umgebaut (23) werden. Ab 1967 gab es ab Werk eine „Rennsport“-Version zu kaufen.

Dieser 911 R - intern Typ 901/20 genannt - ist erkennbar an den kleineren vorderen Blinkern und zwei kleineren Rückleuchten.

Er hatte ab Werk Türen aus dünnem Aluminiumblech, Türgriffe aus Kunststoff, im ersten Jahr einen Tank aus GfK und einer spartanischen Innenausstattung mit einfachen Schalensitzen. Dadurch sank das Gesamtgewicht auf 810 kg.
Der Motor hatte zwei Zündkerzen pro Zylinder, ein Kurbelgehäuse aus Magnesiumlegierung, keine Wärmetauscher bzw. Heizkanäle und leistete 210 PS.

Vom ersten „R“ wurden nur 20 Stück gebaut, weshalb er nicht in der GT-Klasse gewertet wurde, sondern gegen Fahrzeuge in der Klasse der „Prototypen“ (24) antreten musste.

Die speziell für den „R“ von der Firma Fuchs hergestellten Leichtmetallfelgen (25) waren später als Sonderausstattung für den Elfer erhältlich und sind heute noch ein ikonisches Zubehörteil der frühen Elfer.

Nachfolger des 901/20 wurde 1972 der 911 Carrera RS 2.7 - ein heute unter Liebhabern sehr hoch gehandeltes Fahrzeug (26).

Das Fahrzeug wurde in einer Auflage von 500 Stück konzipiert um in der FIA-GT-Klasse 4 homologiert zu werden.

Schon einen Monat nach seiner Vorstellung waren alle 500 Stück verkauft. Weshalb Porsche eine weitere Serie von 1.000 auflegte, die ebenfalls binnen weniger Monate verkauft war. Damit war der RS 2.7 auch in der FIA-Klasse GT3 homologiert.

Es war das letzte Serienfahrzeug das Porsche im Hinblick auf den Rennsport konzipierte und das dennoch eine Strassenzulassung hatte - und es war DAS Fahrzeug, das Porsche den Nimbus als Hersteller von Sportwagen schlechthin verschaffte.

Der RS 2.7 hatte (leicht) ausgestellte Kotflügel um breiteren Reifen Platz zu machen - hinten breitere als vorne. Viele Karosserieteile waren aus Dünnblech.
Die Motorhaube mit dem charakterischen Heckspoiler - „Entenbürzel“ genannt - aus Kunststoff. Die Scheiben aus dünnerem Glas. Der Ölkühler war im vorderen Stoßfänger untergebracht (27). Ein Sperrdifferenzial war Serie.

In der Serienversion leistete der Motor „nur“ 210 PS, aber technisch war der Grundstein gelegt, um in den Rennversionen über 300 PS abzugeben.

In der Sportversion (Werks-Code M 471) wog der RS 2.7 knapp eine Tonne. Etliche Kunden ohne Rennambitionen kauften sich das „Touringpaket“ (28) für 2.500 Mark.

Vom RS 2.7 baute Porsche 200 Exemplare in der Leichtbauversion „Sport“ und 55 Fahrzeuge in der für Renneinsätze konzipierten Version „RSR“.

Mit dem erzielte man mal ebenso den zweiten Platz im Gesamtklassement bei den 24h du LeMans - inmitten von doppelt so starken Prototypen.

Zwölf ist mehr als Elf

Da der 901 mit seinen 6-Zylindern gegenüber dem 356 erheblich teurer (29) war, wurde das alte Modell noch zwei Jahre parallel zum Elfer weiter produziert.
1965 wurde die Produktion des 356 eingestellt und als Einsteigermodell der 912 vorgestellt.

Der 912 war in vielen Dingen baugleich zum Elfer. Als Antrieb diente die letzte Ausbaustufe des 4-Zylinder-Motors vom 356 mit 1600 ccm und 90 PS.

Anfangs hatte der Zwölfer etwas weniger Ausstattung als der Elfer und nur drei anstatt fünf (30) Instrumente.
Ab 1967 bekam der Zwölfer serienmässig ebenfalls fünf Instrumente sowie die gleiche Ausstattung wie der Elfer, wodurch sich die beiden Baureihen - abgesehen vom Motor und dem Schriftzug - nicht mehr unterschieden.

Da der 4-Zylinder etwas leichter ist als der 6-Zylinder, hat der 912 ein gutmütigeres Fahrverhalten und eine wesentlich geringere Neigung zum übersteuern.
Mit ein Grund warum der Zwölfer in den letzten Jahren einen erheblichen Wertzuwachs bekam - weniger ist manchmal doch mehr.

Der VoPo

Nachfolger des 912 wurde der 914.

Der 914 war ein Gemeinschaftsprojekt von Volkswagen und Porsche.
VW brauchte einen Nachfolger für den in die Jahre gekommenen Karmann-Ghia (31) und Porsche sah in diesem Projekt eine günstige Möglichkeit für eine zweite Baureihe (32) unterhalb des Elfers.

So wurde der 914 unter der Prämisse entwickelt, dass VW über einen hohen Absatz für geringe Fertigungskosten sorgen würde und Porsche über die geringen Stückkosten für die Entwicklungsarbeit entlohnt werden würde.

Da die Rahmenbedingungen für Entwicklung und Vertrieb zwischen VW-Chef Heinrich Nordhoff (33) und Ferry Porsche nur per Handschlag vereinbart wurden, stand das Projekt bereits bei der Vorstellung des Prototyps auf tönernen Füsse.

Denn kurz nachdem der Prototyp fertig war starb Nordhoff überraschend und sein Nachfolger Kurt Lotz stellte bei Amtsantritt die einfache Frage: „Kann ich mal die Verträge sehen?“
Da es keine gab, war das was anfangs nach einer Win-Win-Situation aussah, ein Schuss ins Knie für Porsche.

Lotz´s Ansage war simple: „Die IP der Karosserie gehört uns. Wenn sie (Porsche) die haben wollen, dann beteiligen sie sich an den Produktionskosten.“ Damit war für Porsche das angepeilte Preissegment bei Serienbeginn gescheitert.

Dabei war der 914, als er 1969 auf den Markt kam, ein ziemlich moderner Sportwagen. Für das Design verantwortlich war erneut „Butzi“ Porsche, der sich an einem Entwurf von Hans Gugelot von der Schule für Gestaltung in Neu-Ulm orientierte. Auch die technische Basis war state-of-the-art, dass selbst der in der VW-Variante verbaute Gurken-Motor nicht viel falsch machen konnte.

Vom 914 gab es anfangs zwei Modelle. Der 914/4 hatte den 1,7-Liter Vierzylinder des VW Typ4 mit 80 PS.
Der 914/6 hatte den 6-Zylinder aus dem 911T, allerdings nur mit 110 PS.
Sein einziger Nachteil war eigentlich nur, dass er bei Karmann (34) produziert wurde.

Alle 914/4 wurden bei Karmann komplettiert. Für den 914/6 wurden die Rohkarossen aus Osnabrück nach Zuffenhausen geliefert und dort fertig gestellt.

Wie der /4 wurde auch der /6 als „914-VW-Porsche“ verkauft. Dadurch etablierte sich schnell im Volksmund die Bezeichnung „VolksPorsche“.

Nur auf dem US-amerikanischen Markt wurde der 914 mit Porsche-Schriftzug auf dem Motordeckel und Porsche-Wappen im Lenkrad ausgeliefert - aber das Wappen auf dem vorderen Kofferraumdeckel gab es nur gegen Gebühr.

Da ein 911T Targa (35) nur geringfügig mehr kostete, war der 914/6 kein Verkaufsknüller und wurde Mitte `72 aus dem Programm genommen. Ab da gab es nur noch den ollen 1.7 und einen auf 2 Liter aufgebohrten Typ4-Motor mit Einspritzanlage.

Porsche verdiente durch den Verkauf des 914 noch etwas Geld, da zu Beginn des Projekts eine gemeinsame Vertriebsgesellschaft gegründet wurde. Aber damit hatte es sich für Ferry erstmal erledigt mit der „zweiten Baureihe“.

Die Familie gönnte sich noch zwei Sondermodelle. Ferry bekam zu seinem 60sten einen 914 mit dem 8-Zylinder aus dem Rennwagen 908. Ferdinand Piëch liess sich das selbe nochmal bauen. Nur mit Doppelscheinwerfer - wer ko, der ko…

Kurz vor dem Ende gab es noch das Projekt 916. Der hatte ein fest verlötetes Dach, dicke Backen um breitere Räder unterzubringen und den Motor des 911S mit 2,4 Liter bzw. den 2,7-Liter des 911 Carrera.

Trotz grandioser Fahrleistung und trallala zog man nach zwei Handvoll Prototypen den Stecker.
Selbst Ferdinand-scheiss-auf-die-Kohle-Piëch war das Projekt zu teuer - und das soll was heissen.

Einen der Überlebenden zu bekommen ist schwierig und teuer. Der Gelbe von Louise Piëch wechselte 2020 für eine Million den Besitzer.

Goin´ Racin´ 3

Schon in den 50er bot Porsche rennsportbegeisterten Kunden mit dem 550 ein konkurrenzfähiges Produkt. Aus dem 550 entwickelte sich der 718 (36). Dessen Nachfolger wurde 1963 der 904 - der offiziell als Carrera GTS vermarktet wurde, Peugeot, wissenschon…

In der Entstehung des 904 waren erneut die zwei jungen Ferdinands involviert.

Butzi gestaltete die Form.

Sein Vetter, der mit dem „unbedingten Siegeswillen“, war am technischen Unterbau beteiligt.

Aus Kostengründe wurde ein Gitterrohrrahmen verworfen und ein günstiger Kastenrahmen verwendet. Die Karosserie bestand zur weiteren Gewichtsersparung aus glasfaserverstärktem Polyesterharz.

Ursprünglich sollte der 2-Liter-Motor des 901 verwendet werden. Aber man entschied sich am Ende für den Motor des 356-Carrera 2 mit ebenfalls zwei Liter Hubraum, auf Grund von Wartungskenntnissen der internationalen Kundschaft und der dort vorhandenen Ersatzteile.

Die Strassenversion hatte ca. 150 PS, die Rennversion kam mit ca. 185 Pferdchen daher, die mit dem Trockengewicht von gerade mal 570 kg ein leichtes Spiel hatten.

Spätere Exemplare des 904 hatten dann eine Rennversion des 901-Motors, aufgerüscht mit einem Kurbelgehäuse aus Elektron (37). Selbstredend waren Zylinder und Zylinderköpfe aus Leichtmetall. Ausgestattet mit Dreifach-Fallstrom-Vergaser von Weber leistete der Motor 210 PS.

Ein einziges Exemplar wurde 1962 vom Werk mit dem 2,2-Liter-Achtzylinder aus dem 718 für die Targa Florio gebaut. Der hatte zwar 270 PS, kam aber mit leeren Hände aus Sizilien zurück.

Für die damals noch sehr populären Bergrennen entwickelte das Werk eine spezielle Version des 904. Der 904 Bergspyder.

Dafür zog Ferdinand P. alle damals verfügbaren Register.
Motorseitig wurde herausgeholt was herauszuholen war.
Gewichtsseitig wurde weggelassen was wegzulassen war.

Am Ende standen schlappe 488 kg auf der Waage. Schnell bekam das Ding den Spitznamen „Känguru“. Auf schlechten Strassen hüpfte das Gefährt wegen der harten Federung und des geringen Gewichts und war an der Grenze zu „unfahrbar“. Das Känguru fuhr zwar ein paar teuer eingekaufte Siege ein, aber nicht da wofür er eigentlich konzipiert war.

Mit dem 904 aka Carrera GTS gewann Porsche 1964 und 1965 die 2-Liter-GT-Wertung in der Markenweltmeisterschaft und 1964 außerdem die Prototypenklasse.

Sein Nachfolger für die Jahre `65-66 war der 906, der offiziell als Carrera 6 vermarktet wurde. Peugeot, wissenschon…

Der 906 war das letzte ausschliesslich für den Rennsport konzipierte Modell von Porsche, das theoretisch auf eigener Achse zur Rennstrecke hätte gefahren werden können.

Auch bei diesem Projekt waren Butzi (für die Form) und Ferdinand P. (mehr oder weniger für den Rest) involviert.

Wie beim Vorgänger annoncierte Porsche zu Beginn die Produktion auf 50 Stück, um eine Zulassung als GT bekommen. Am Ende wurden auf Grund der guten Nachfrage weitere 13 Exemplare produziert.

Die Motoren waren alte Bekannte aus dem 904. Die Basis der 2-Liter mit Vergaser von Weber und soliden 210 PS. Bei neun Werkswagen wurden die Vergaser des 6-Zylinder durch eine Einspritzanlage ersetzt, was 10 Mehr-PS brachte. Vier Exemplare bekamen den 8-Zylinder aus dem 904/8.

Der Fortschritt war unter der Haut. Der 906 hatte einen Gitterrohrrahmen aus Stahlrohre, von denen einige der Rohre gleichzeitig für die Ölversorgung zwischen Motor und vorne liegendem Ölkühler genutzt wurden, um das Gewicht für Ölleitungen zu sparen (38). Darüber spannte sich eine dünne, strömungsgünstige Karosserie aus Kunststoff. Diese war, um die Strassenlage zu verbessern und die Kurvengeschwindigkeiten zu erhöhen, 140 mm breiter. Für eine verbesserte Aerodynamik wurde die Höhe gegenüber dem Vorgänger um weitere 250 mm reduziert (39).

Auch vom 906 gab es einen Bergspyder. Bei dem war so gut wie alles aus Titan oder anderen exotischen und sündhaft teuren Leichtmetallen. Der Gitterrohrrahmen war aus Aluminium anstatt aus Stahl - und der Rest war aus hauchdünnem Kunststoff.
Selbst der Tank wurde zum Gewicht sparen durch etwas ersetzt, das heutzutage in französischen Supermärkten als Großpackung für Mineralwasser verkauft wird.
Am Ende standen 450 kg auf der Waage.

Das sind 200 kg weniger als ein Sachsenring Trabant - und nun stelle man sich diese Pappschachtel mit 210 PS vor.
Eben. Völlig irre.

Nach dem 906 gab es einen 910 der vom 907 abgelöst wurde. Verwirrt? Halb so schlimm. Die 7 und die 10 waren im Prinzip das gleiche Strickmuster, nur mit anderen Stoffen (Motoren) und in anderen Größen (Hubraum).
Um alles auseinanderhalten zu wollen müsste man wie „Alice hinter den Spiegel“ in ein Rabbit hole steigen - und wäre für Monate nicht mehr Teil dieser Welt.

Deshalb verlassen wir das Sportstudio an dieser Stelle und wenden uns wieder den Strassenautos für Normalsterbliche zu.

24-44-68-go!

Die Nummer 914 war noch am Laufen, da bekam Porsche - das Konstruktionsbüro, nicht der Fahrzeugproduzent - von VW den Auftrag, einen Nachfolger zu entwickeln.

Dieses Fahrzeug, Porsche-intern mit der Entwicklungsnummer 924 versehen, sollte nach den Vorgaben von VW-Chef Lotz ein 2+2 Sitzer werden und war ursprünglich als ein Fahrzeug für die VW-Tochter Audi gedacht.
Aus Kostengründen sollten möglichst viele der bestehenden Komponenten aus dem VW/Audi-Regal verwendet werden.

Für die Form des 924 verantwortlich war Harm Lagaay unter der Aufsicht von Anatole Lapinen. Letzterer kam von GM/Opel und wurde als Chefdesigner für die Nachfolge von Butzi im Designbüro verpflichtet, nachdem auf Ferrys Geheiß alle Familienmitglieder das Unternehmen zu verlassen hatten (40).

Technisch kam der 924 mit einem fahrtechnischen Schmankerl.
Transaxle. In einfachen Worten: Alle technischen Komponenten sassen zwischen den Achsen. Der Motor und die Kupplung hinter der Vorderachse, Getriebe und Differential vor der Hinterachse. Beide waren durch starres Rohr verbunden in dem eine Welle die Leistung übertrug. Dadurch ergab sich eine fast perfekte Gewichtsverteilung (41) und das Resultat war ein neutrales Fahrverhalten.

Kaum war das Projekt 924 serienreif entwickelt, gab es mit Toni Schmücker einen neuen König (42) in Wolfsburg. Glücklicherweise ging die Lernkurve in Zuffenhausen nach oben und es gab dieses mal schriftliche Verträge.

Einer der letzten, fast serienreifen, Prototypen des 924

Als Schmücker sagte „Brauchen wir nicht“, denn die „Abteilung sportlich“ wurde vom Scirocco bedient, ging Ferry ins Risiko und kaufte für viel Geld das Projekt zurück.
Ferry war klar, dass er eine zweite Modellreihe brauchte, denn auf einem Bein (dem Elfer) steht sich schlecht.

Teil des Deals war, dass Audi das Fahrzeug in seinem Werk in Neckarsulm im Lohnauftrag baut, und VW/Audi die benötigten Komponenten liefert.
Als die Unterhändler von VW/Audi die Zahl „100.000“ Motoren im Liefervertrag sahen, haben sie vermutlich gedacht „Die in Zuffenhausen sind besoffen“.
Denn vom 914 hatte Porsche nur ein Bruchteil gebaut, der Rest ging auf das Konto von VW.

Aber Ferry´s „All in“ ging auf. Der als Porsche 924 der Öffentlichkeit präsentierte Wagen verkaufte sich wie „geschnitten Brot“.

Nicht unbedingt in Europa, schon gar nicht bei den naserümpfenden Deutschen.
Aber in den USofA ging der weg wie warme Semmeln - und plötzlich hatte Porsche ein Erfolgsproblem.

Audi zierte sich den Liefervertrag für die Motoren für den 924 über die vereinbarten 100Tausend zu verlängern.
Bei Abschluss der Verträge mit VW/Audi war die Fraktion aus Zuffenhausen „nicht besoffen“. Man hatte nur in einem Modellzyklus von ca. zehn Jahren kalkuliert.

Der Erfolg des 924 war mehr als überraschend. Also musste sich Porsche früher als geplant Gedanken machen wie der Bedarf gedeckt werden konnte.

Einige kluge Köpfe in Weissach (43) hatten die glorreiche Idee den V8-Zylinder des 928 (44) in der Mitte durchzuschneiden um einen passenden 4-Zylinder für den 924 zu bekommen.
Die Idee war gar nicht so blöd. Da man den 4-Zylinder recht günstig auf der selben Produktionsstrasse des V8 hätte fertigen könnte.

Hätte, hätte, Fahrradkette. Denn keiner hatte die Rechnung mit „German Engineering“ gemacht. Die Jungs aus der Motorenentwicklung machten halt was Jungs in einer Motorenentwicklung nun mal tun.

Nach einem guten Jahr Rumgebastel ergab sich folgendes Gespräch zwischen dem Chef der Motorenentwicklung und meinem Vater während der Mittagspause in der Weissach-Kantine:

„Na, Herr Eger, was sagen sie zum neuen 24-Motor?
„Schöner Motor.“
„Ja, wir sind auch stolz darauf.“
„Schade nur, dass er nicht in den Motorraum passt.“
„Wie?“
„Naja, damit der passt, müsste man entweder den Einlass weglassen oder den Auslass.“
„Oh.“

Aber auch wenn sich die Motorentechniker etwas in der Grösse verschätzt hatten, lieferten sie eine hervorragende Arbeit ab. Aus 2,5-Liter entsprangen 150 Pferde, die gut im Futter standen, aber wenig Futter benötigten. Dank zweier Ausgleichswellen im Motorblock, die sich gegenläufig zur Kurbelwelle drehten, ging alles recht vibrationsarm von statten.

Für das 924 S genannte Modell musste daraufhin der gesamte Vorderbau umkonstruiert werden. Inklusive neuer Crashtests und Zulassungsgedöns weltweit…

Porsche holte sich das Geld aber dann wieder. Von seinen Kunden. Beim 944.

Der 944 war letztlich die optisch entschärfte Version der letzten Ausbaustufe des 924, dem Carrera GT2 (45), der als (strassenzugelassene) Basis für Renneinsätze in einer Auflage von 400 Stück (plus 6 Exemplare für Werkseinsätze) gebaut wurde.

Innen kam der 944 mit einem geänderten Armaturenbrett das im Aussehen dem Elfer angeglichen wurde.

Es gab ihn in den Grössen Normal, S, S2, Turbo und - in begrenzter Stückzahl - Turbo S. Alle Versionen unterschieden sich in Hubraum (2-3 Liter), Motorleistung (150-250 PS) - und Preis.

Billig war keiner von denen, aber schon der „N“ war jeden Pfennig wert. Dank der technischen Konzeption (Transaxle) und dem im Laufe der Bauzeit immer weiter verfeinerten Fahrwerk war der 944 ein Fahrzeug der Extraklasse.

Der S2 hatte mit seinen drei Liter Hubraum eine der grössten Vierzylinder der Neuzeit - und Leistung wie auch Drehmoment in jeder Lebenslage.

Der Turbo (46) legte bei beidem noch eine kräftige Schippe oben drauf.
In seiner letzten Ausbaustufe gingen sich mit den gelieferten 250 PS eine Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in unter 6 Sekunden aus. Bei freier Strecke waren 260 km/h drin. Damit spielte der 944 in der Sportwagen-Oberliga.

Ab 1989 war der 944 auch als Cabriolet erhältlich und war zusammen mit dem ersten Mazda MX-5 (47) ein Vorreiter für eine aufkommende Roadsterwelle Anfang der 90er.

1991 wurde der 944 vom 968 abgelöst.

Die Front bekam den Look der beiden anderen Modelle 911 und 928. Das hintere Seitenfester wurde vergrössert. Der Innenraum wurde nochmals etwas aufgewertet. Ansonsten blieb, vor allem unter dem Blech, fast alles beim Alten.

Noch mehr Leistung, noch mehr Komfort. Aber er verkaufte sich nicht mehr in den Stückzahlen seiner Vorgänger.
Verfettet (48) und immer teurer (49), stand er einer immer grösser werdenden Konkurrenz gegenüber. Keine guten Vorraussetzungen für einen Verkaufserfolg.

Für Liebhaber der einfachen aber spassvollen Fortbewegung gab es in den letzten beiden Jahren das heutzutage sehr gesuchte Modell ClubSport, abgekürzt CS.

Beim CS wurden etliche elektrische Helferleins weggelassen. So musste man die Fenster wieder selbst kurbeln, den Außenspiegel per Hand verstellen, und die Heckklappe manuell entriegeln.

Es gab keinen beleuchteten Türknopf (50) und kein Licht im Motorraum, bei dem man auch gleich noch etwas Dämmmaterial wegliess.
Das Streichkonzert ging im Innenraum weiter. Für Heizung und Lüftung gab es nur eine einfachere Bedienungseinheit. Im hinteren Bereich wurden die Lautsprecher und die Rücksitze weg gelassen.

Leichte Schalensitze - deren Rückseiten in Wagenfarbe lackiert waren - ersetzten die Seriensitze und das Vierspeichen-Lenkrad mit Airbag wurde durch ein einfaches Lederlenkrad mit drei Speichen ersetzt.

All diese Massnahmen reduzierten das Gewicht um einen Zentner.

Zugelegt hatte man nur bei den Rädern (grösser), die ebenfalls in Wagenfarbe lackiert waren, und den Reifen (breiter).

So gerüstet war der CS eine solide Basis für den Porsche-eigenen Markenpokal und jede Menge Spassmomente auf der Strasse.

Goin´ Racin´ 4

Anfang bis Mitte der 60er war Ferrari dominierend in der Sportwagenweltmeisterschaft und bei einem der wichtigsten Rennen der Saison, den „24h du Le Mans“.
Porsche mit seinen maximal 2,2-Liter-Motoren konnte zu dieser Zeit zwar regelmässig Klassensiege einfahren, aber es reichte natürlich nie für einen Gesamtsieg.
Das alles änderte sich alles zur Mitte des Jahrzehnts.

Spulen wir ein wenig in der Geschichte zurück:
Es begann, als zwei Männer - Enzo Ferrari und Henry Ford II - auf einander trafen.
Deren Geschichte - sie ist ziemlich gut und auch historisch halbwegs richtig im Film „Ford v Ferrari“ (deutscher Titel „Le Mans 66 – Gegen jede Chance“) dargestellt - geht so:

Anfang 1963 erhielt Ford, durch einen Glaskugelleser aus der Branche, die Information Enzo Ferrari denke über den Verkauf seiner Firma nach.
Nach Millionen von US-$ für Reisekosten der Unterhändler, Buchprüfungen, Bewertung der Fabrikanlagen und dem Aufsetzen von Vertragstexten, sagte Enzo „Solo sopra il mio cadavere“ und die Ford-Delegation musste mit leeren Händen zurück nach Dearborn.

Hintergrund der Absage seitens Enzo war schlicht der Grund, dass er nach einer Übernahme weiterhin das Rennprogramm bestimmen wollte und die Fahrzeuge den Namen Ferrari tragen sollten.

Henry II aber wollte einen Ford in Le Mans oben aufs Treppchen und auch keinen Konkurrenten bei den in den USA prestigeträchtigen Indianapolis 500 (51).

So kam es seitens Henry the Deuce zur Kriegserklärung und Ford begann mit der Suche nach einem geeigneten Partner, der in der Lage wäre, das richtige Fahrzeug zu entwickeln.
Man sprach mit Lotus, Cooper und Lola und entschied sich für Letzteren, da man dort mit dem Mk.6 bereits ein vielversprechendes Fahrzeug fertig hatte.

Ford erwarb zwei Chassis und entwickelte daraus den Ford GT 40.
An der Entwicklung beteiligt waren der Eigentümer und Chefkonstrukteur von Lola Cars, Eric Broadley, der ehemaligen Aston-Martin-Teammanager John Wyer und Roy Lunn von der Ford Motor Co.

Die Arbeiten begannen in der Lola-Fabrik in Bromley und nachdem Ford die „Advanced Vehicles (FAV) Ltd“ gründete zog man um nach Slough, in die Nähe des Flughafens Heathrow. Dort begann die „Serienproduktion“ (52) des GT 40.

Der erste Einsatz eines Ford GT 40 war im Mai 1964 bei den 1000 km auf dem Nürburgring, wo er auf dem zweiten Platz liegend ausfiel. Der nächste Einsatz war ein paar Wochen später in Le Mans, wo man mit drei Fahrzeugen antrat.
Eines der Fahrzeuge führte das Feld bis zum ersten Boxenstop, aber am Ende hatte Ford drei Ausfälle zu verbuchen.

Nach einer enttäuschenden ersten Saison wurde John Wyer, der Geschäftsführer von FAV Ltd., gefeuert und das Projekt an Carroll Shelby (53) übergeben. In dessen Firma Shelby American wurden die Fahrzeuge für die nächste Saison vorbereitet.

Schon beim ersten Rennen 1965 in Daytona fuhr der GT40 seinen ersten Sieg ein. Dann folgte ein zweiter Platz in Sebring, aber der Rest der Saison war enttäuschend.

Bis Ende 1965 waren die erforderlichen 50 Stück des GT 40 Mk.I produziert und von der FIA für die Gruppe 4 (54) homologiert.

Das verschaffte Ford, durch Einsätze vieler Privatteams, Meisterschaftspunkte in der Klasse S 5.0 des International Sports Car Championships.
Aus dem Mk.I entstand für die Saison 1966 der Mk.II. Der hatte einen Motor mit 7 - in Worten: sieben - Liter Hubraum und ca. 500 PS. Auf Grund der wenig gebauten Exemplare wurde der in der Prototypenklasse (Gruppe 6) gewertet.

Und mit diesem Mk.II zeigte man Enzo wo der Hammer hängt, den es gelang endlich der gewünschte Erfolg: 1-2-3 in Le Mans.

Aus dem Mk.II entstand der Mk.IV, mit dem man 1967 erneut Gesamtsieger in Le Mans wurde.

Auf Grund der in diesem Rennen erzielten Geschwindigkeiten (55) beschloss der Automobile Club de l’Ouest eine Regeländerung, die ab der Saison 1968 Gültigkeit hatte:
Die Klasse der Prototypen wurden auf 3,0 Liter Hubraum begrenzt - wie auch in der Formel 1.

Damit waren sowohl die Ford Mk.IV wie auch die Ferrari 330P und andere Exoten aus dem Rennen.

Um Hersteller von Strassen-Sportwagen in kleinen Stückzahlen nicht zu verprellen, sowie bestehende Sportwagen für das Starterfeld zu erhalten, gab es in der GT-Klasse ein Hubraumlimit von 5.000 ccm - sofern vom entsprechenden Fahrzeug mindestens 50 Exemplare gebaut waren.

Die Regeländerung bedeutete, dass es für die Saison 1968 nur wenige 3-Liter-Prototypen geben würde. Ausser Matra, die gerade an der Fertigstellung eines eigenen V12 waren, gab es noch Alpine mit einem mehr als unzuverlässigen A220, sowie den 2,0-Liter Alfa Romeo Tipo 33/2, oder die 2,2-Liter Porsche 907 (und etwas später den 3,0-Liter Porsche 908).

Ferrari hatte zwar einen 3-Liter-F1-Motor, protestierte aber gegen die Regeländerung durch Abwesenheit. Der 1967 eingeführte F1-Motor von Ford, der die folgenden Jahre die F1 dominieren sollte, taugte so gut wie gar nicht für Langstreckenrennen.

Für das Rennen 1968 besorgte sich John Wyer, der nach seinem Rausschmiss bei Ford ein eigenes Rennprogramm unter dem Namen „Mirage“ laufen hatte, die Rechte, einen GT 40 Veteranen einsetzen zu dürfen.
Mit diesem Mk.II-Derivat bekam Ford dann den dritten Gesamtsieg in Folge.

Für die Saison 1969 wurde von FIA/ACO die Mindestproduktionszahl für die Sportwagenklasse (max. 5,0-Liter) auf 25 Einheiten gesenkt.
Beim ACO hatte man an die üblichen Verdächtigen aus der Riege der Strassensportwagen gedacht.

Lotus, zum Beispiel:

Oder etwas von Iso / Bizzarini:

Aber keiner beim ACO hatte an einen Ferdinand aus der Familie der Piëchs gedacht.

Jener welcher dachte sofort daran von dieser Regel zu profitieren. Trotz Zweifel seines Onkels und nicht zuletzt der ganzen Buchhalterriege in Zuffenhausen wurde das Projekt 917 aufgelegt.

Nach zehn Monaten Entwicklungszeit wurde das Fahrzeug am 12. März 1969 auf dem Genfer Automobilsalon der Öffentlichkeit präsentiert.

Sein 12-Zylinder-Motor mit 4,5 Liter Hubraum war eine Neuentwicklung. Um ihn so kompakt wie möglich zu halten, wurde anstatt dem Boxer-Prinzip ein 180° V-Anordnung (56) gewählt.
Er bestand im Prinzip aus zwei 6-Zylindermotoren, weshalb er einen Mitten-Abtrieb hatte, von dem auch das horizontal liegende Lüfterrad angetrieben wurde. Der Zylinderkopf beherbergte zwei obenliegende Nockenwellen, die von zentral montierten Zahnrädern angetrieben wurden. Jeder Zylinder hatte zwei Zündkerzen, die von zwei Verteilern gespeist wurden.

Die Leistung der ersten Serie mit 4,5 Liter wurde mit 520 PS angegeben, von denen für den Antrieb des Lüfterrads mehr PS gebraucht wurden, als unsere 2cv an Gesamtleistung hat.

Das Chassis des 917 basierte lose auf dem 908. Über den nur 45 kg wiegenden Gitterrohrrahmen spannte sich eine hauchdünne Kunststoffkarosserie. Wie schon beim Bergspyder wurden einzelne Rohre für die Versorgung des vorne liegenden Ölkühlers genutzt.

Fahrfertig wog der 917 nicht ganz 850 Kilogramm.

In einem kleinen Werbe-Prospekt wurde ein Kaufpreis von 140.000 DM angegeben. Ungefähr die Summe für die man auch zehn Porsche 911 hätte kaufen können. Aber trotz der grossen Summe auf dem Preisschild, wären die Entwicklungskosten nicht gedeckt und Porsche würde bei jedem der geplanten 25 Fahrzeuge einen Verlust machen.
Nicht unbedingt die Schuld von Ferdiand P., denn der war Techniker, kein Buchhalter.

Ende März bekam Porsche den ersten Besuch von Inspektoren der CSI (57). Zu diesem Zeitpunkt waren nur drei Fahrzeuge fertiggestellt. 18 waren im Aufbau, für sieben weitere Fahrzeuge gab es die notwendigen Teile.

Das Argument von Porsche war, „wenn wir jetzt alle zusammenbauen, müssen wir sie für den Renneinsatz wieder zerlegen“.

Das beantworteten die Inspektoren mit „Nice try“.
Die Homologation wurde abgelehnt und man verlangte 25 funktionierende (58) Fahrzeuge.

In Folge wurden alle die keine zwei linke Hände (59) hatten, von der Rennabteilung rekrutiert um die geforderte Anzahl Exemplare zusammen zu bauen.

Am 20. April war es soweit. Mit stolz geschwellter Brust zeigte Ferdinand Piëch den CSI-Inspektoren die 25 im Werkshof geparkten 917er.

Ferdinand, der die erste Vorstellung der CSI-Inspektoren im März in seinem Reich nicht vergessen hatte, machte das Angebot, einen der Wagen Probe zu fahren.

Dieses Angebot wurde allerdings und gottseidank nicht angenommen, denn nicht alle Fahrzeuge waren „fahrbereit“. Die Lieferung der Bremsklötze war noch nicht in vollem Umfang eingetroffen, weshalb manche der geparkten Autos nur Klötze aus Holz verbaut hatten. Auch wäre der eine oder andere 917 auch nicht angesprungen, weil das eine oder andere Teil fehlte.

Schon bei den ersten Test auf dem Hockenheimring, kamen die Fahrer mit bleichem Gesicht an die Box zurück. Die Beschreibungen waren von „Monster“ bis „unfahrbar“. Porsche-Werksfahrer Brian Redman erinnerte sich: „…unglaublich instabil und man brauchte bei hoher Geschwindigkeit die gesamte Fahrbahnbreite.“
Im Laufe der Tests kamen schon die ersten Vermutungen auf, es könnte am „Langheck“, liegen das vermutlich bei hohen Geschwindigkeiten nicht genügend Abtrieb erzeugte.
Bei den früheren Modellen, mit geringerem Hubraum, setzte man das Augenmerk auf geringen Luftwiderstand, um auf den schnellen Geraden wie Le Mans, Spa, Monza gut abzuschneiden.
Der 917 in seiner ersten Form wurde auch in dieser Richtung entwickelt. Ein fataler Fehler, wie man später feststellen musste.

Das Wettbewerbsdebüt des 917 war am 11. Mai 1969 beim 1000-km-Rennen von Spa. Das in den Ardennen eher bescheidene Wetter liess weitere Tests im Vorfeld des Rennens nicht zu.

Zwar schafften Jo Siffert/Brian Redman mit dem 917 eine inoffizielle Zeit, die eine halbe Sekunde schneller war als die des Polesetters, aber sie entschieden sich dann für das Rennen den bewährten 908LH zu nehmen.

Der einzige 917 mit Gerhard Mitter/Udo Schütz startete vom 8. Platz ins Rennen aber da war nach der ersten Runde Ende Gelände, wegen Motorschadens.

Für das drei Wochen später stattfindende 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring entschieden sich alle Werksfahrer für den kleineren und erprobten 908.

Den 908 hatte man parallel zum 917 in petto, um für die kurvenreichen Strecken wie den Nürburgring oder der Targa Florio gerüstet zu sein.

Der 908, in den Varianten /1, /2 und /3, war gemäß den Vorschriften der FIA für 3-Liter-Prototypen der Gruppe 6 gebaut. Er hatte einen 8-Zylinder-Motor mit ca. 350 PS.

Der 908/3 war die kompakteste Ausführung des 908/2 - und der war schon nicht gross.

Da Porsche unbedingt den 917 bewerben musste, um die verbliebenen Exemplare los zu werden, sollte unbedingt ein Exemplar am Rennen am Nürburgring teilnehmen. Gespräche mit BMW, um deren Werksfahrer auszuleihen, führten zu nichts, weshalb man kurzfristig den Engländer David Piper und der Australier Frank Gardner engagierte. Diese beiden fuhren den 917 todesmutig auf den achten Platz.

Zu den 24h du Mans im Juni brachte Porsche vier Fahrzeuge mit. Drei wurden für das Rennen gemeldet, einer war als Ersatzwagen gedacht.

Die 917 dominierten das Training. Aber gleich in der ersten Runde des Rennens kam es zu einem Unfall durch den von einem Privatteam gemeldeten Wagen.
Der nächste 917, ein Werkswagen, hielt 15 Stunden, bevor er strandete.

Der dritte Wagen, mit Vic Elford und Dick Attwood am Steuer - der bis zur 20sten Runde das Feld mit sechs Runden Vorsprung anführte - schien zu halten. Attwood betete bei jedem seiner Stints um sein Leben und hoffte ihr Fahrzeug würde ebenfalls die Grätsche machen. In der 20ten Stunde wurden seine Gebete erhört und ein Öl-Leck beendete seinen Albtraum.

Am Ende des Rennens war Hans Herrmann auf einem 908 als einziger Porsche übrig, der um den Sieg kämpfen konnte. Aber es reichte nicht.
Jacky Ickx gewann dieses Rennen auf einem Ford mit gerade mal 120 Metern Vorsprung.

Beim letzten Rennen der Saison, dem 1000-km-Rennen von Zeltweg, stiegen Jo Siffert und Kurt Ahrens endlich „auf´s Stockerl“.

Der siegreiche Wagen war von einem privaten Rennteam eingesetzt. Denn gegen Ende der Saison hatte sich das Werk auf die Weiterentwicklung konzentriert und überliess die zeitaufwändigen Reisen zu den Rennen den Kundenteams.

Im Anschluss an Rennen wurden Zeltweg angesetzt um die Fahrbarkeit des 917 zu verbessern. Ausserdem holte man sich John Wyer und sein JWA Gulf Team hinzu, das in der folgenden Saison den Werkseinsatz als offizielles Porsche-Team durchführen sollte.

Wyers Chefingenieur John Horsman bemerkte recht schnell, dass das Langheck der Grund allen Übels war.
Er liess die Kunststoffabdeckung über dem Motor entfernen, verkürzte das Heck und improvisierte aus zusammengeklebten Aluminiumblechen ein anderes Heckdesign.
Diese Änderungen brachten die notwendigen Resultate.

Das Ergebnis war der 917K. K für Kurzheck.

Damit war man für die Saison 1970 gut vorbereitet.

Mitte 1969 verkaufte Enzo Ferrari die Hälfte seines Unternehmens (60) an FIAT und verwendete den Großteil dieses Geldes um den 512S (61) in Konkurrenz zum 917 zu bauen und einzusetzen.

Für das wichtigste Rennen der Saison, den 24h du Mans, wurde alles aufgeboten was verfügbar war. Acht 917 standen elf Ferrari gegenüber.

Bei den Porsche-Teams traten fast alle (62) mit dem 917K an. John Wyer Automotive brachte 3 in Gulf-Lackierung mit.

Einer davon sollte mit Jackie Stewart und Steve McQueen an den Start gehen, denn McQueen wollte das Rennen zu seinem in Produktion befindlichen Film selbst fahren. Aber die (Film-)Versicherung von McQueen machte einen Strich durch diese Rechnung.

McQueen brachte einen von seiner Filmproduktion gemeldeten 908/2 an den Start, mit dem er ein paar Wochen zuvor zwei Siege und einen zweiten Platz in Sebring eingefahren hatte.
Dieser 908/2 wurde mit drei Kameras von ARRI bestückt und filmte während des Rennens das Footage, das später den Großteil der Rennszenen für den Film „Le Mans“ ausmachte.

Fun fact: Trotz der häufigeren (alle 15 Minuten) und auch längeren Boxenstopps, die notwendig waren um die Filmrollen zu wechseln, fuhr das Fahrzeug als Neunter durchs Ziel. Es wurde allerdings nicht mehr gewertet, da nicht die Mindestdistanz gegenüber dem Siegerfahrzeug erreicht wurde.

Das Martini-Porsche-Team hatte u.a. ein vom Chefdesigner Anatole Lapine gestaltetes Langheck im Gepäck, das als „917 Hippie“ in die Analen einging und für jede Menge Aufmerksamkeit für den Sponsor „Martini“ sorgte.

John Wyer war „not amused“ als er erfuhr, dass auch ein weiterer 917 vom Porsche Salzburg Team mit Hans Herrmann und Richard "Dickie" Attwood gemeldet wurde.

Das Porsche Salzburg Team war ein de facto Werksteam unter der Leitung der Porsche-Familie.
Man warf 1970 alles in den Ring.

Und gewann.

Die damaligen Sieger: Herrmann und Attwood und ihr Siegerfahrzeug.

Obendrein war Porsche 1970, auf Grund der gesammelten Punkte, erneut Marken-Weltmeister.

1971 war für Porsche „a g´mahde Wies´n“. Die 917 waren fast unschlagbar.

Acht Exemplare waren zum Rennen in Le Mans gemeldet. Ein besonderes Stück aus diesem Jahr war der 917/20. Dieser entstand im Windkanal der französischen Firma SERA und bekam erneut von Anatole Lapine eine legendäre Lackierung, die ihm instant den Spitznamen „Die Sau“ einbrachte.

Nur ein Rennen, nie gewonnen und dennoch eine Legende

Im Rennen holte man sich einen Sieg durch das Martini International Racing Team mit den Fahrern Gijs van Lennep und Helmut Marko.
Deren Rekordmarken sollten noch für Jahrzehnte Bestand haben: Distanzrekord mit 5335,313 Kilometern, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 222,304 km/h.

Zum Verständnis:
Die Distanz ist ungefähr die Strecke vom Nordkap nach Gibraltar - und das in einem Tag.
Wer heute die Strecke von Hamburg nach München in unter 8 Stunden fährt, hat die meiste Zeit „den Fuss in der Ölwanne“ - und schafft trotzdem nur einen Schnitt von etwas über 100 km/h.

Ende 1971 sagte die FIA „Schluss mit lustig“. Für die Saison 1972 trat ein Reglement in Kraft, das den 917 und seinen Mitbewerber Ferrari 512S von der Rennstrecke verbannte.

Fun fact: 1988 fuhr das Rennteam von Gerard Welter, der im Hauptberuf Designchef bei Peugeot war, mit einem von einem turbo-geladenen 2,8-Liter-PVR-V6 angetriebenen Gruppe C Fahrzeug in Le Mans eine Höchstgeschwindigkeit von 405 km/h.

Daraufhin bekam die Mulsanne-Gerade zwei heute noch existierende Schikanen um dem Wahnsinn Einhalt zu gebieten.

Naja, viel genutzt hat es dann ooch nix - fast alle Rekorde von damals wurden in Le Mans in den letzten Jahre übertroffen…

Growing old disgracefully

Der 901 hatte sich im Laufe der Jahre durch kontinuierliche Weiterentwicklung zum Synonym für Sportwagen entwickelt.

Im Jahr 1974 kam das G-Modell, erkennbar an den neuen Stoßstangen vorne und hinten. Diese waren notwendig geworden, um die US-amerikanischen Sicherheitsvorschriften zu erfüllen.

Der Rest zwischen den Achsen blieb mehr oder weniger unverändert.

Der Motor mit 2,7-Liter Hubraum hatte in allen Modellen eine Einspritzanlage und leistete im Grundmodell solide 150 PS, im S 175.

Dazu gab es in geringen Stückzahlen (63) den Carrera mit dem 2,7-Liter-Motor aus dem früheren RS mit Vergaser statt Einspritzung. Der brachte 210 PS mit und ist heute eine gesuchte Rarität.

Ab 1978 wurde der Hubraum auf 3 Liter erhöht, um den Leistungsverlust auszugleichen, der die Einführung der Katalysator-Technik zur Abgasreinigung mit sich brachte.

Den G gab es nach Jahren erstmals wieder als Cabriolet, nachdem sich die Aufregung um US-amerikanische Sicherheitsvorschriften etwas gelegt hatte und sich die Befürchtung, offene Fahrzeuge würden keine Zulassung mehr bekommen, als unbegründet herausstellte.

Da man eh gerade beim Aufschneiden war, gab es den G auch in einer noch etwas offeneren Version, den Speedster.

Eine niedrigere Frontscheibe, kaum Verdeck und ein karger Innenraum - und das für mehr Geld.

Und es gab ab 1974 als Spitzenmodell den Typ 930, der unter der Bezeichnung 911 turbo zu einer weiteren Legende wurde.

Der turbo bekam nochmals breiter ausgestellte Radhäuser und einen nochmals grösseren Heckflügel.

Unter dem Blech waren alle Fahrwerkskomponenten optimiert, verbessert oder gleich aus früheren Wettbewerbsfahrzeugen übernommen.

Innen war alles an damaligem Luxus verbaut, was Porsche im Programm hatte.

Sein 3-Liter-Motor war mit einem vom Abgasstrom angetriebenen Lader versehen und lieferte 260 PS.
Er war damals das schnellste Fahrzeug aus deutscher Produktion.

Um das Fahrzeug in der Gruppe 4 der Sportwagen-Weltmeisterschaft zulassen zu können, plante Porsche anfangs 1.000 Stück zu bauen. Trotz seines ziemlich hohen Preis fanden sich bis Ende 1977 über 2.800 Käufer.

Der 930 wurde die Basis für die Mitte der 70er in der GT-Klasse eingesetzten Rennfahrzeuge 934 und 935.

Mit den vielfachen Erfolgen diese Fahrzeuge hatte die Werbeabteilung einen ziemlich einfachen Job.

Over-engineered

Bis Anfang der 70er hatte sich Porsche einen soliden Ruf als Hersteller von Sportwagen aufgebaut.

Zu dieser Zeit gab es in der Führungsebene verstärkt Diskussionen, den Bereich oberhalb von Sportwagen zu bedienen.
Ein Fahrzeug für die grosse Reise - ein Grand Tourer. Luxuriöser als der Elfer.

Auch Geschäftsführer Ernst Fuhrmann, der bereits als Ingenieur für die letzte Entwicklungsstufe des 356 verantwortlich war und mittlerweile, nach dem Titel als technischer Direktor, zum Vorstandsvorsitzenden avancierte, forcierte diese Expansion als die Zukunft der Firma.

Fuhrmann sah keine Zukunft in unkonventionellen Sportwagen wie dem 911.
Fuhrmann dachte eher an eine Mischung aus Sportcoupé und Luxuslimousine, die vor allem auf den für Porsche wichtigen US-amerikanischen Markt zielte und gegen die Fahrzeuge von Jaguar, Mercedes-Benz und BMW konkurrieren könne.

Bei Ferry rannte er da offene Türen ein, denn der wollte schon länger einen Viersitzer - und da „man“ auch nicht jünger wurde, etwas mehr Komfort.

Dieses Fahrzeug sollte keine Weiterentwicklung bestehender (64) Fahrzeuge sein, sondern seine Konzeption sollte auf einem leeren Papier beginnen - und so begann man mit einem leeren Blatt Papier.

Darauf fand sich dann recht schnell alles was der Elfer nicht hatte oder war.
Acht Zylinder in V-Form, wassergekühlt und vorne eingebaut, Transaxle (65) in Verbindung mit einem bisher nicht da gewesenen Fahrwerk.

Das alles in einer Karosserie die nicht heute, sondern morgen war. Mit einem Innenraum der in in seiner Form seine Konkurrenten alt aussehen lassen würde.

Die Form wurde von Wolfgang Möbius unter der Leitung von Anatole Lapine entworfen. Letzterer war bereits für die Überarbeitung des 911 zur G-Serie verantwortlich.
Möbius hatte bereits mit Lapine bei GM/Opel im Designstudio zusammen gearbeitet.

Schon die ersten Skizzen zeigten, wohin die Reise gehen würde.

Nicht nur mit der Form, auch mit den verwendeten Materialien wurde Neuland beschritten. So waren zum ersten mal bei einem Serienfahrzeug die Stossfänger aus Polyurethan und in die Karosserieform integriert - ein Novum.

Schon früh entschied man sich für die für den 928 typisch gewordenen Klappscheinwerfer, die in eingefahrenem Zustand sichtbar (66) waren und so - anders als die üblich „versteckten“ Klappscheinwerfer wie z.B. beim 924 - bei der Wagenwäsche mit gereinigt wurden.

Da die Karosserie ein Gemisch aus Stahl, Aluminium und Polyurethan war, musste erst einmal ein Lack entwickelt werden, der auf den unterschiedlichen Materialien den gleichen Farbton ergab.
Denn es gab damals einfach keinen Lack, der für Stahl ebenso geeignet war wie für Aluminium und Polyurethan.

Block und Zylinderköpfe des Motors waren aus einer Aluminium-Silicium-Legierung. Der Block hatte keine eingesetzten Laufbuchsen, die mit Eisen beschichteten Kolben liefen direkt auf der Leichtmetall-Zylinderlauffläche.

In seiner ersten Form, mit 4,5 Liter Hubraum und zwei Ventilen, brachte er eine Leistung von 240 PS bei moderaten 5.500 U/Min. Später gab es einen Zylinderkopf mit vier Ventilen, der Hubraum wuchs auf 5,4 Liter und die Leistung auf 350 PS.

Für die ersten Motorentests wurde ein Versuchswagen 1 (V1) gebaut. Dazu wurde ein Mercedes SL ausgeschlachtet und mit einem der ersten Versuchsmotoren bestückt.

Beim Fahrwerk wurden alle Register gezogen, die man im Entwicklungszentrum in Weissach finden konnte. Das Resultat war die „Weissach-Achse“ - nicht nach dem Entwicklungszentrum benannt, sondern ein Acronym für "Winkel einstellende, selbststabilisierende Ausgleichs-Charakteristik."

Der 928 war damit unempfindlich gegen Lastwechselreaktionen in Kurven. Aber mit dem Aufwand alleine, der für diese Hinterachse betrieben wurde, entwickeln andere Hersteller ein ganzes Auto.

Für erste Fahrwerkstests entstand V2, ein umgebauter Opel Diplomat, der mit dieser Achse versehen wurde.

Später entstanden mehrere V4. Hierfür wurden Audi Coupes der Länge nach aufgeschnitten und um 11 cm verbreitert um alle Komponenten wie Motor, Transaxle-Getriebe und Achsen unterzubringen.

Diese Fahrzeuge gingen dann reihum an die Mitarbeiter des Entwicklungsteams, die für mehrere Tage und Kilometer das Fahrzeug im Alltagsbetrieb fahren und ihre Eindrücke protokollieren mussten.
Mit diesen Test-Mules wurden dann Fahrverhalten, Motor- und Getriebeabstimmung im realen Straßenbetrieb getestet - ganz ohne Aufmerksamkeit zu erregen.

Auch im Innenraum beschritt man neue Wege.

Der Instrumentenblock war mit der Lenksäule verbunden und bewegte sich zusammen mit dem in zwei Ebenen (Höhe und Entfernung) verstellbaren Lenkrad.

Die gegen Aufpreis erhältliche Klimaanlage kühlte das Handschuhfach mit. Heutzutage „nothing to write home about“, damals ein echtes Luxus-Schmankerl.

1973 waren die wesentlichen Entwicklungsarbeiten abgeschlossen - rechtzeitig zur Ölkrise.

Ab diesem Zeitpunkt waren grosse Fahrzeuge mit einem hohen Benzinverbrauch praktisch nicht mehr an den Mann (oder Frau) zu bringen.
Das war ein erheblicher Rückschlag für das Projekt 928 - und Porsche.
Die Freigabe zur Serienfertigung wurde auf Eis gelegt.

1977 sah man den Moment gekommen.

Ferry Porsche, seine Schwester Louise Piëch und die Projektleiter bei der internen Präsentation. Der 928 wird von seinen Mitbewerber flankiert.

Ende des Jahres ging der 928 in den Verkauf und wurde im darauf folgenden Jahr zum Auto des Jahres gewählt. Bisher das einzige mal, dass dieser Titel an einen Sportwagen/GT ging.

Auch wenn der 928 nie, wie ursprünglich vorgesehen, den 911 ablöste, und auch nicht ganz die Stückzahlen erreichte, die man sich versprochen hatte, so wurde mit dem Fahrzeug in den 18 Jahren seiner Bauzeit „gutes Geld“ verdient, wie ein Mitarbeiter mir anläßlich eines Interviews sagte.

Peak Elfer

Gegen Ende der 80er gingen die Verkaufszahlen bedrohlich zurück.

Die Frontmotormodelle 968 schwächelten, auch der 928 verkaufte sich nicht wie erträumt. Vor allem nicht auf dem wichtigsten Exportmarkt, den USA.
Weshalb man beschloss, den 911 nicht aufzugeben, sondern ihn gründlichst zu überarbeiten.

Was dann mit dem internen Code 964 auf den Markt kam sah auf den ersten Blick aus wie sein Vorgänger nur mit anderen Stossfängern.

Aber er war im Grunde ein völlig neues Fahrzeug. Ca. 80% aller Blechteile waren neu.

Das Fahrwerk wurde im Kern vom „Über-Porsche“ 959 übernommen. Dadurch wurde die seit dem ersten 901 verwendete Drehstabfederung durch Schraubenfedern ersetzt.

Auch der Antrieb war im Grunde eine einfachere Version des 959, weshalb es den 964 (Anfangs) nur als Allrad gab, genannt Carrera 4 (67).

Der Hubraum wuchs auf 3,6 Liter und lieferte solide 250 PS.

Ein bei 80 km/h automatisch ausfahrender Heckspoiler verbesserte die Aerodynamik ohne die Form zu „stören“.

Ab 1991 gab es den 964 auch als turbo. Der hatte einen festen Heckspoiler um den, gegenüber dem 930 nochmals vergrösserten, Ladeluftkühler unterzubringen. Mit etwas Modifikation am Motorumfeld brachte es der turbo auf 320 PS.

Den 964 gab in den Karosserieversionen Coupé, Targa und Cabriolet. Später kam wieder ein Speedster dazu.

Vom Speedster wurden nur 930 Stück gebaut und die werden heutzutage in Gold gehandelt.

Es war eine bunte und lustige Zeit, in der Porsche auch den Humor entdeckte:

Nachfolger wurde der 993.

Da es viel Kritik seitens der Kunden an den klobig empfundenen Stossfängern des 964 gab, legte das Team um Harm Lagaay (68) verstärkt den Fokus darauf, die Stossfänger besser in die Gesamtform zu integrieren.

Durch Modifikationen am Motor, allem voran eine wartungsfreie Ventilsteuerung wurden die Wartungskosten gesenkt.

Nicht gesenkt hatte sich der aufgerufene Preis und der Spass, das aufgebrachte Geld in Fahrvergnügen umzusetzen.

Der 993 war der letzte luftgekühlte Elfer.

Auch da die verbaute Technik als ausgereift bezeichnet werden kann, wird der 993 auf dem Gebrauchtmarkt hoch gehandelt.

Goin´ Racin´ 5

1971, als die 917 noch dabei waren die Sportwagen-Markenweltmeisterschaft abzuräumen, waren sich alle bewusst, dass die FIA zur folgenden Saison die 5-Liter-GT - die im Kern eigentlich Prototypen waren - den Garaus machen würde.

Porsche wand sich deshalb dem florierenden Can-Am-Challenge-Cup, kurz CanAm, in Nordamerika zu.
Die CanAm hatte ein ziemlich einfaches Reglement. Vier Räder, ein Sitz und der Fahrer musste während des Rennens Kleidung und Helm tragen.

Bei den aerodynamischen Hilfsmitteln war alles erlaubt.
Naja, fast. Der Chaparral 2J mit seinem vom Motor angetriebenen Staubsauger durfte ab 71 nicht mehr mitspielen.

Aber sonst? No Limits.

Auch der Antrieb war völlig freigestellt.

Ferdinand Piëch sah darin seinen perfekten nächsten Spielplatz. Porsche eine gute Möglichkeit, den Namen auf dem wichtigen Exportmarkt zu promoten.

Bereits Ende 1969 entstand der 917 PA Spyder. Der hatte eine offene Karosserie, ansonsten war er technisch ein (fast) normaler 917.
Jo Siffert fuhr damit einige Einsätze in der CanAm, aber es mangelte gegenüber den US-amerikanischen Konkurrenten an Leistung.

Um mehr Leistung zu bekommen entwickelte Piëch einen 16-Zylinder mit 6,7 Liter Hubraum.
Aber nachdem sich die ersten Versuche mit Aufladung, durch vom Abgas angetriebene Lader, vielversprechend gestalteten, wurde der 16-Zylinder aufgegeben.

In Folge bekam der 12-Zylinder des 917 zwei Turbolader spendiert, wodurch die Motorleistung bei 1,3 Bar Ladedruck auf 850 PS stieg. Später bekam der Motor volle 5 Liter Hubraum und die Leistung stieg auf 1.000 PS.

Die Karosserie wurde auf mehr Abtrieb hin gestaltet, bekam eine Schaufel-förmige Front und einen riesigen Heckflügel.

Mit diesem 917/10 TC bestritt das Team von Roger Penske die Saison 1971 mit den beiden Fahrern Marc Donohue und Georg Follmer. Durch das zögerlichen Ansprechverhalten und der dem Turbo-Loch folgenden schlagartig einsetzenden Motorleistung waren die Fahrzeuge nur schwer zu fahren.

Durch weitere Modifikationen wurde der 917/10 zur Saison 1972 wesentlich fahrbarer und Georg Folmer holte sich den Titel.

Für die Saison 1973 wurde der 917/10 durch den /30 ersetzt.

Penske und sein Fahrer (und Ingenieur) Donohue übernahmen einen Grossteil der Entwicklung.

Der Radstand wuchs um 20 cm auf 2,5 Meter. Die Karosserie wurde im Windkanal überarbeitet.

Der Hubraum wurde auf 5,4 Liter erhöht. Auf dem Motorenprüfstand wurden bei einem Ladedruck von 2,2 Bar über 1.500 PS gemessen. Im Rennen begnügte man sich mit etwas über 1.100 PS.

Damit schaffte der 850 Kilo schwere Bolide die 0 auf 300 km/h in 11,5 Sekunden. Die Marke von 200 km/h war nach nicht ganz 6 Sekunden erreicht.

Wegen des hohen Kraftstoffverbrauchs während der zwei-stündigen Rennen betrug der Tankinhalt 400 Liter. Den brauchte er auch, lag der Durchschittsverbrauch immerhin bei über 90 Liter auf 100 Kilometer.

Marc Donohue holte sich 1973 ungefährdet den Titel, nachdem er, bis auf zwei, alle weiteren Rennen gewann.

Für die Saison 1974 wurde der Tankinhalt wegen der Ölkrise limitiert und die 917/30 waren auf Grund ihres hohen Benzinverbrauchs nicht mehr einsatzfähig.

1975 ging Marc Donohue mit einem überarbeiteten 917/30 auf den Talladega Speedway und erzielte eine Höchstgeschwindigkeit von 413,6 km/h bei einem Rundendurchschnitt von 375,918 km/h.

Dieser Rekord steht immer noch.

Eggs, sunny side up

Anfang der 90er geriet Porsche - mal wieder - in eine Absatz- und Ertragskrise.

Zum einen hingen in der Zwischenzeit an den Baureihen 911, 968 und 928 Preisschilder mit 6-stelligen Zahlen.

Zum anderen war da der Erfolg des Mazda MX-5, der nicht nur einen Roadster-Boom auslöste, sondern zu dem Porsche nur die viel teuren offenen Versionen des 911 und 968 dagegensetzen konnte.

Porsche präsentierte 1993 eine Konzeptstudie, den Porsche Boxster.

Was dann vier Jahre später als Serienfahrzeug (mit der Projektnummer 986) auf den Markt kam, war allerdings weniger gegen den MX-5 gerichtet, sondern eine fette Preisklasse höher angesiedelt.

Aber wenigstens die Scheinwerfer wurden 1:1 übernommen - und hatten schnell den Spitznamen „Spiegeleier“ weg.

Der Boxster wurde parallel zum Porsche 911 mit der Entwicklungsnummer 996 entwickelt.

Beide Fahrzeuge waren bis zur Windschutzscheibe identisch. Der Boxster hatte nur den Motor in der Mitte, während der Elfer das Antriebsaggregat wie gewohnt im Heck verbaut hatte.

Ihr 6-Zylinder-Motor war ein völlig neu entwickeltes Aggregat. das - zumindest in der Geschichte des Strassen-Elfer zum ersten mal mit Wasser gekühlt war.

Im Boxster hatte das Aggregat 2,5 Liter Hubraum, im Elfer 3,4 Liter. Beiden gemeinsam ist eine grandiose Fehlkonstruktion.

Die zwischen 1998 und 2005 hergestellten Motoren sind für etliche mechanische Probleme bekannt.
Die hintere Hauptdichtung war schlampig konstruiert. Dazu gab es Zylinderrisse, verschobene Laufbuchsen und Bohrungsrisse.
Risse oder Riefen in den Zylindern führen zu einer Vermischung von Motoröl und Kühlmittel.
Das bekannteste Problem ist das Zwischenwellenlager, das sogar Gegenstand einer Sammelklage war.

Dass das elektrische Verdeck des Boxsters nur im Stand geöffnet oder versenkt werden konnte war dagegen nur ein winziges Ärgernis.

Nach vielen Modellpflegemassnahmen und teilweise Neukonstruktionen einzelner Komponenten wurden die Baureihen allmählich zu dem was man von Porsche und in dieser Preisklasse erwarten durfte.

Ab 2005 gab es dann vom Boxster der Generation 2 - ohne Spiegeleier - ein Derivat, das mit seinem fest verlöteten Dach, zumindest in silber, fast so aussah wie der 550 in seiner ersten Coupé-Version.

Goin´ Racin´ 6

Nachdem im Jahr 1992 die Sportwagen Weltmeisterschaft friedlich eingeschlafen war, kamen drei Herren mit Benzin im Blut auf die Idee, eine Rennserie ins Leben zu rufen, die eine Plattform für die Oberklasse der Strassensportwagen der damaligen Zeit sein sollte.

Die Zielgruppe waren Gentlemen-Driver, Privatleute mir gefüllter Geldbörse, die in mehreren Rennveranstaltungen ihren teuren und edlen Gefährten in acht Rennen mit einer Dauer von je vier Stunden einen gewissen Auslauf geben wollten.

Die Serie bekam den Namen BPR Global GT Endurance Series, oder kurz BPR, benannt nach den drei Gründern Jürgen Barth, Patrick Peter, und Stéphane Ratel.

Jürgen Barth war kein Unbekannter im Rennsport. Bereits ab den 70er war Barth als Rennfahrer für Porsche tätig. 1977 gewann er die 24h du Le Mans mit Jacky Ickx und Hurley Haywood in einem vom Werk eingesetzten 936 und avancierte in den 80er zu einem der weltbesten Sportwagenpiloten.
Später wurde er Rennleiter bei Porsche und organisierte Anfang der 90er die Porsche-Cup-Rennserie.
Stéphane Ratel war bereits bekannt als Organisator verschiedener Rennen. Auch organisierte er die Rennserie für den Venturi-V6 in Frankreich.

Die Serie zog von Anfang an viele Teilnehmer mit unterschiedlichen Fahrzeugen an. Es tummelten sich natürlich jede Menge Porsche und Venturi. Aber auch Ferrari F40, Lotus Esprit und der McLaren F1, sowie richtige Exoten wie Marcos, DeTomaso mit dem Pantera oder von Callaway aufgebauten Corvette. Die Serie wurde schnell zum Erfolg.

Daraufhin beschloss die FIA Mitte der 90er die BPR in die FIA-GT-Meisterschaft zu übernehmen. Dadurch erhöhte sich die Zahl der Renner auf 12 und deren Dauer auf sechs/zwölf/vierundzwanzig Stunden.
Auf Grund der dadurch ausufernden Kosten zogen sich viele Privatiers zurück. Gleichzeitig tummelten sich immer mehr Hersteller, vertreten durch werksunterstützte Privatteams, in dieser Rennserie. Neben Ferrari, Jaguar, Porsche kam auch Mercedes Benz dazu.

Es wurde richtig Gas gegeben. Nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auch unter der Woche in den Rennabteilungen der Werke.

Die FIA-GT-Meisterschaft bestand aus drei Klassen.

GT3 waren Fahrzeuge, die man zur Not noch auf eigener Achse nach dem Rennen hätte nach Hause fahren können ohne übermässiges Aufsehen zu erregen. Da von einen GT3 etliche Hundert gebaut werden mussten, fällt so ein aufgemotztes Fahrzeug auf der Autobahn oder an der Ampel kaum auf.

GT2 waren GT3 in extra scharf und konnten nur noch im Transporter transportiert werden. Von denen mussten nur ein paar Dutzend gebaut werden. Dies war die Klasse mit der die Rennabteilungen der Hersteller auch Kasse machen konnten.

Von den GT1 musste es nur wenige in Strassenversion geben. Strassenversion ist in diesem Fall ein grosses Wort, denn es war etwas bei der die Zulassungsbehörden in dem Moment wenn das Stempelkissen zum Einsatz kommt, gleichzeitig alle Augen zumacht.

Für das weitere Reglement reichen die Worte „Fahrgastzelle muss von einem Serienwagen verwendet werden“.

Insgesamt mussten 25 Stück von dem Geschoss produziert werden. Aber auch bei dieser Zahl machte die FIA gelegentlich die Augen zu.

Bei Porsche nahm man die Fahrgastzelle des 993, feilte hier und da - hauptsächlich unten - etwas überflüssiges Material ab. Nahm einen Rennmotor aus der ehemaligen Gruppe-C aus dem Regal, baute diesen in die Mitte des Chassis, klebte die gerade aktuelle 911-Formensprache an die Front, baute davon einige Exemplare und ging damit ins Feld.

Der Autor als Zuschauer bei ersten Testfahrten.

Für 1,5 Millionen konnte man sich als zahlungskräftiger Kunde solch ein Exemplar in die heimische Garage stellen.

1996 bei den 24h du Le Mans musste man sich damit einem mit Porsche-Motor angetriebenen Prototyp geschlagen geben und erreichte nur den zweiten Platz.

Für 1997 gab es den Evo. Der bekam die Spiegeleier-Leuchten des aktuellen Elfers und noch ein bisschen mehr unter der Haube.

Aber es reichte noch nicht so ganz.

Für 1998 wurde noch ein Brikett nachgelegt - und damit holte man sich den Gesamtsieg in Le Mans - und noch einige andere Siege in dieser Saison.

Porsche blieb der Rennszene - und auch Le Mans - treu erhalten.

Aber was danach kam war, nach meiner bescheidenen Meinung, jede Menge krudes Reglement für die Generation PlayStation.

Ich war dann irgendwann raus.

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The Missing Pieces

In dieser völlig unvollständigen Porsche-Geschichte fehlen natürlich nicht nur eine Reihe von Persönlichkeiten, die diese Firma seit Beginn als Fahrzeughersteller geprägt haben.
Es fehlen auch manche Fahrzeuge dieser Firma, die in irgendeiner Form für Furore gesorgt haben.

Deshalb hier noch eine kurze Auflistung der „Missing Pieces“.

356 „Dreikantschaber“

Das, offiziell 356 B 2000 GS Carrera 2 genannte, Fahrzeug wurde 1963 für den Rennsport konzipiert. Es bekam die Front des 718. Es wurden nur zwei Exemplare gebaut.
Warum die Jungs der Rennsportabteilung auf den Namen „Dreikantschaber“ kamen ist mir bis heute ein Rätsel.

356 Abarth

Carlo Abarth bekam den Auftrag 20 Exemplare einer leichteren Rennversion des 356 zu bauen. Der „Abarth“ bekam die Rennversion des 1600 ccm-Motors mit 135 PS.
Die Karosserie wurde von Franco Scaglione entworfen und war 13 cm niedriger und deutlich leichter als das Serienmodell.

Damit holte man sich den Klassensieg in Le Mans 1960.

935 „Moby Dick“

1978 baute man eine dritte und letzte Version des 935 als Einzelstück.

Norbert Singer, Ingenieur, Rennleiter und geniales Trüffelschwein in Bezug auf Lücken im Reglement, nutzte eine dieser gefundenen Lücken in vollem Umfang.

Das Reglement besagte, dass die Rohkarosse eines Serienfahrzeugs inkl. der Türen verwendet werden muss. Da war aber kein Wort von Fahrzeugboden.
Also liess Singer einen Gitterrohrrahmen bauen und liess darauf die Karosse eines 911 setzten - sans Bodengruppe.

Dadurch war das Fahrzeug fast 10 cm niedriger als ein regulärer 935.

Auch hatte das Fahrzeug zwei Heckscheiben. Eine, die innere, für die Erfüllung des Reglements, eine zweite darüber für die Aerodynamik.

Es hatte den luftgekühlten Motor des 930, aka turbo, allerdings mit wassergekühlten Zylinderköpfen.

Da die meisten Rennstrecken im Uhrzeigersinn gefahren wurden, wurde der Fahrersitz - zum ersten Mal - auf die rechte Seite verlegt.

936

1975 aus dem 908 entwickelt, mit viel Ingredienzien aus dem 917 und dem Motor des 935, der aus 2,1 Liter Hubraum dank Turboaufladung 540 PS leistete.

Damit gewann Jacky Ickx dreimal die 24h du Mans. 1976, 1977 und 1981.

956

Der 956 wurde 1981 für die Gruppe C entwickelt.

Für 1982 gab es Vereinheitlichungen der FIA Sportwagenklassen in drei Gruppen.

Gruppe A war für zwei- oder viertürige Fahrzeuge mit vier Sitzen, die innerhalb eines Jahres in mindestens 2.500 Exemplare gebaut werden mussten.

Gruppe B war für zweitürige Fahrzeuge mit vier Sitzen, bei denen die hinteren Sitze auch Notsitze sein durften. Mindestens 200 Stück mussten davon binnen eines Jahres gebaut sein.

Gruppe C war Ersatz für die früheren Prototypen. Zwei Türen und zwei Sitze waren Vorschrift. Es gab keine Mindeststückzahl.
Dafür gab es andere Limitierungen. Für den Motor maximal 3,5 Liter Hubraum. Für den Tankinhalt maximal 100 Liter. Bei einem Rennen über 1.000 Kilometer maximal fünf Tankstops.
Die verwendeten Motoren mussten von einem Hersteller stammen, der ein Fahrzeug in der Gruppe A homologiert hatte.

Der 956 hatte zum ersten mal bei einem Rennwagen von Porsche ein Aluminium-Monocoque und keinen Gitterrohrrahmen.
Der Motor war die letzte Ausbaustufe des 6-Zylinder-Boxer vom 936, der ursprünglich für die Indycar-Serie gedacht war, mit bis zu 630 PS.

Im ersten Jahr mit dem 956 holte man sich 1982 in Le Mans einen 1-2-3 Sieg - und das in der Reihenfolge ihrer Startnummern.
Im selben Jahr setzte Stefan Bellof auf der Nordschleife des Nürburgring einen Rekord mit 6 Minuten und 11,13 Sekunden. Dieser Rekord wurde erst nach knapp 30 Jahren gebrochen.

Ab 1984 gab es Reglementänderungen. Die IMSA-Prototypen in den USA und Fahrzeuge der Gruppe C wurden vereinheitlicht.
Jetzt mussten u.a. die Füsse hinter der Vorderachse sein.

Die Evolution des 956 hiess 962.

Norbert Singer vor seinem Werk.

Im Laufe seiner zehnjährigen Karriere gewann das Auto in seiner Gruppe-C-Version zweimal die 24 Stunden von Le Mans und erzielte in verschiedenen Serien insgesamt neunzehn (andere Quellen sagen 21) Konstrukteurs-Meisterschaften.

Ein aus dem 962 in Kleinstserie (13 Stück) entstandener strassenzugelassener Supersportwagen - der Dauer 962 - holte 1994 in Le Mans den Gesamtsieg. Das Schwesterfahrzeug kam auf den dritten Platz.

959

Der 959 war 1988 bei seiner Präsentation das schnellste Serienfahrzeug mit Strassenzulassung der Welt.

In den 959 packte Porsche alles „haste nicht gesehen bisher“. Wer schon dachte, der 928 wäre „over-engineered“, dem wurde gezeigt, dass man in Weissach locker noch `ne Schippe d´rauf packen konnte.

Ein Allradantrieb mit elektronisch gesteuerter geschwindigkeitsabhängigen Niveauregulierung. Über Sensoren wurden Raddrehzahl, Schlupf, Motordrehzahl und Lenkwinkel gemessen und entsprechend die Motorleistung an die Achsen/Räder automatisch verteilt.

Erstmalig gab es eine Reifendruckkontrolle, die man erstmals beim Porsche 936 in Le Mans 1980 eingesetzt hatte.

Der Motor hatte eine Registeraufladung (einen kleinen Turbolader für niedrige Drehzahlen, einen Grossen für die oberen Drehzahlbereich; oder so…) mit Ladeluftkühlung.
Motorblock, Zylinderblöcke und die -Köpfe waren aus einer Aluminiumlegierung. Die Pleuel waren aus Titan.
Die Zylinder wurden mit Luft gekühlt, die Vierventilköpfe durch Wasser. Die Auslassventile waren innen hohl und mit Natrium gefüllt.

Die Türen und Kofferraumhaube waren aus Aluminium. Das Dach und das gesamte Heck waren aus aramidverstärktem Kunststoff.

Nur für den Innenraum verwendete man profanes Leder, um Metall- und Kunststoffteile zu verkleiden.

Der Preis? Schon damals hiess es: Wer danach fragt, kann es sich eh nicht leisten.

Danach fragen lohnte auch nicht, denn einfach kaufen wollen ging nicht. Man musste zu den auserwählten Kunden gehören, die von Porsche das persönliche Angebot bekamen einen kaufen zu dürfen.
Gehörte man zu diesem erlauchten Kreis, waren mindestens 420.000 Mark fällig - ohne Extras.
Die letzten der insgesamt ca. 290 Stück (verschiedene Quellen, verschiedene Zahlen) wurden im Tausch für rundum 750.000 Mark auf den Transporter geladen.

Das oben abgebildete Fahrzeug wurde 1988 als einer von 29 in der S-Version gebaut und ging 2026 bei der Auktion in Amelia Island für 5,5 Millionen Dollar an einen neuen Besitzer.

961

Auf Basis des 959 baute Porsche den 961. Gedacht als Kundenfahrzeug für die Gruppe B der Sportwagen-Weltmeisterschaft blieb es allerdings ein Einzelstück, nachdem von der FIA die Gruppen A/B/C gestrichen wurden.

Carrera GT

Der Carrera GT (intern Typ 980 genannt) entstand als Zweitverwertung eines fast fertigen Le-Mans-Prototypen.
Dieser LMP sollte ab 1999 in der damaligen Le Mans-Serie eingesetzt werden. Ein Exemplar wurde gebaut und in Weissach getestet.

Aus unbekannten Gründen strich das Management das Projekt und bestritt anschliessend über Jahre, dass es diesen Wagen jemals gegeben hätte.

Gerüchten zu Folge war ein Grund das Angebot von Volkswagen-Konzernchef Ferdinand Piëch an den Vorstandsvorsitzenden von Porsche, Wendelin Wiedeking, bei einem SUV-Projekt zusammenzuarbeiten - was später als Porsche Cayenne und VW Touareg auf den Markt kam.
Der Preis dafür wäre, dass Porsche sich aus den LMP zurückzieht und Audi das Feld überlässt.

Das Chassis aus Kohlefaser, einige Technikkomponente und der Motor (V10, 5,7L Hubraum, 600-irgendwas-PS) wurden dann für das Projekt 980 übernommen.
Etwas über 12-hundert Stück wurden gebaut. Neupreis ab 450 Tausend und ein paar zerquetschte Euronen.

Für den abgebildete Wagen bestellte sein Käufer damals die Sonderfarbe Gulf Blau in Kombination einer Lederinnenausstattung in Ascot Braun. Letztere allein kostete 2005 schlappe 15.500 Taler Aufpreis.

Bei einer Auktion letzte Woche in Amelia Island fiel der Hammer bei 6,7 Millionen Dollar.

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Kalorienbomben

Über alle weiteren Serienfahrzeuge die ab den Nuller-Jahren von den Bändern in Zuffenhausen und Leipzig purzelten, sollte man eigentlich besser den Mantel des Schweigens ausbreiten.

Der erste Versuch eines Viertürers mit dem Projekt 989 Anfang der 90er kostete Porsche 600 Millionen und endete in einer Fast-Pleite.
Der Panamera war dann endlich die Erfüllung von Ferrys Wunsch. Leider zu spät, denn Ferry war bereits nicht mehr.

Der Cayenne wurde für die Altersgruppe in der Geriatrie entwickelt. Für die erste Version wurde ein VW Touareg neu eingekleidet. Ein Ausbund an Hässlichkeit - speziell das Heck. Noch immer fragt man sich bei der Betrachtung diese Fahrzeugs, was die Designer eigentlich im Hauptberuf machten.

Für den Macan machte man das selbe Spiel mit einem Audi Q5. Zumindest hat man sich da bei der Form etwas mehr Mühe gegeben.

Der Elfer verfettete im Laufe der Zeit - der rechts im Bild wiegt eine Tonne mehr als der links - und bekam was eine böse Zunge mal als „Brazilian-Butt-Lift“ bezeichnete.

…und dann gibt es noch ein paar fahrende Batterien mit Porsche-Logo, die nicht unerheblich am Gewinneinbruch von 95% gegenüber dem Vorjahr (Stand Feb. 2026) mitschuldig sind.

Tod durch Expansion.

Schuster, wärest du nur bei deinen Leisten geblieben…

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Anhang

Einer der ersten Mitarbeiter in der Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH in Stuttgart und später in Gmünd war ein gewisser Erich Komenda.
Er war Leiter der Konstruktionsabteilung bei Porsche in Zuffenhausen und dort der Chef meines Vaters.
Ende der 50er, nach Abschluss seines Abendstudiums zum Konstrukteur, wechselte mein Vater von der Karosseriefirma Reutter - wo er als Schlosser an der Produktion des 356 arbeitete - in das Konstruktionsbüro von Porsche.
Komenda übertrug ihm seinen ersten „wichtigen“ Auftrag. Mein Vater solle das Blechteil unter der Heckscheibe des 911 Targa entwickeln.

Mein Vater war nicht unmassgeblich an der Entwicklung des 914 beteiligt. Das herausnehmbare Dach und seine Unterbringung im vorderen Kofferraum war seine Erfindung. Porsche hat darauf das Patent. (Alle Erfindungen/Patente von Angestellten sind auf die Porsche GmbH/AG angemeldet.)
Als Fiat den X1/9 entwickelte, lizenzierten sie das Patent und mein Vater bekam eine Bonuszahlung - die damals half, seine erste und einzige eigene Immobilie zu finanzieren.

Auch an der Konstruktion des 928 war mein Vater beteiligt - wie auch an etlichen Prototypen für Serienwagen die nicht in Produktion gingen. (Einige davon wurden von Porsche vor ein paar Jahre der Öffentlichkeit gezeigt. Mein Vater hat das nicht mehr erlebt.)

Als Drei- oder Vierjähriger bekam ich bei einer Weihnachtsfeier von Ferry persönlich ein Modellauto (mit Elektroantrieb und Draht-Fernsteuerung) geschenkt. Das Teil erlebte Ostern nicht, da ich wissen wollte wie die Lenkung funktioniert.

Als 16-Jähriger machte ich eine Ausfahrt mit meinem Vater in einem frühen 930 Prototyp und war die Bewunderung, dass mein Vater diese unfassbare Kraft zu bändigen wusste.

Ich war, im Rahmen einer Dokumentation „50-Jahre Porsche“, beim letzten Interview mit Ferry Porsche vor seinem Tod dabei. Ich fand es rührend, dass er sich an die Modellauto-Geschenke erinnerte.
Aber vielleicht hat er auch nur so getan…

Und dann ist da noch die Erinnerung an eine Horde russischer Ingenieure, die während der Entwicklung des Lada Samara (eine Porsche-Entwicklung) bei uns zu Hause feucht-fröhliche Abende abhielten.

Kein schöner „Porsche-Moment“ ist die Tatsache, dass der Matra Murena, den mein Vater als Neuwagen erwarb, nicht Teil meines Erbes wurde, weil die Geschäftsführung des Entwicklungszentrums in Weissach fand „sowas gehört nicht auf den Firmenparkplatz“ und meinem Vater „ein Angebot machten, das er nicht abschlagen konnte“ - ab da fuhr er nur noch Fahrzeuge die der Firma gehörten.

Bookmarks:

(1) Das Geburtshaus beherbergt heute ein kleines Museum das der Familie Porsche gewidmet ist.

(2) Eine Tochtergesellschaft des deutschen Daimler-Konzerns.

(3) Dem Sohn des Firmengründers Gottlieb.

(4) Louise Piëch sagte immer, sie habe nur Autos aus ihrer Familie gefahren. Entweder von ihrem Vater, ihrem Bruder oder ihrem Sohn Ferdinand.

(5) Rosenberger war Jude, mehr muss man nicht erklären. Oder?

(6) Das Fahrzeug steht heute im Familienmuseum in Österreich.

(7) Damals einer der grössten Motorradproduzenten weltweit.

(8) Eine Replika steht im Museum Prototyp in der HafenCity Hamburg.

(9) Kraft durch Freude, eine Unterorganisation der NSDAP.

(10) Eine weitere Unterorganisation der NSDAP.

(11) Das ganze Geld war allerdings nicht weg, es gehörte nur jemand anderem… Nach dem Krieg gab es juristische Auseinandersetzungen und teilweise Abfindungen. Wer erfolgreich war, bekam einen Rabatt von 10% auf den Kaufpreis eines Käfers.

(12) Ein Exemplar steht im Porschemuseum Helmut Pfeifhofer in Gmünd in Kärnten.

(13) Der später als „Roadster Nr. 1“ bezeichnet wurde.

(14) Gerüchten zu Folge, war der 356 ursprünglich als Angebot an Volkswagen gedacht. Porsche war zu diesem Zeitpunkt ein reines Entwicklungsbüro und hatte eigentlich noch keine Ambitionen - geschweige denn Ressourcen - als Automobilproduzent.

(15) Mit einem Knick an der Stelle der vorherigen Mittelstrebe. So sparte man sich die Kosten für neue Blechteile.

(16) Gerüchte zu Folge, brachte sein "unbedingter Siegeswille" das Unternehmen Ende der 60er fast in den Bankrott.

(17) Erst 1984 zu seinem 75. Geburtstag bekam Ferry dann endlich seinen Viersitzer. Ein Einzelstück auf Basis des 928.

(18) Der neuentwickelte 6-Zylinder mit 2 Liter Hubraum für den 901 wurde notwendig, da der Vierzylinder des 356 ausgereizt war.

(19) Der 365 wurde als günstiges Einsteigermodell eine Zeit weiter produziert, bis er vom 912 abgelöst wurde.

(20) Die charakteristische Anordnung der 5-Instrumente wurde bis zum 993, dem letzten Luft-gekühlten Modell, beibehalten.

(21) Auch „LeMans-Start“ genannt, denn dort wurde diese Prozedur als erstes eingeführt - bis sie erstmalig 1970 aus Sicherheitsgründe abgeschafft wurde.

(22) Insbesondere dank der Zahlung einer Kaution in Höhe von 1 Million Francs durch Ferrys besten Freund, Piero Dusio, den Gründer von Cisitalia Automobiles.

(23) Im Rahmen des Reglements Gewichtserleichterung durch Ausbau nicht benötigter Innenausstattung, Erhöhung der Motorleistung durch andere Vergaserbestückung, etc.

(24) aka „geschlossene Rennwagen“.

(25) aufwändig aus Aluminium geschmiedet.

(26) Kürzlich wurde ein RS 2.7 in Originalzustand für 1,2 Millionen versteigert - und das war ein profaner Ziviler ohne Rennhistorie.

(27) Derartige Komponenten durften nur verändert/verbessert werden, aber sie durften in der „Rennversion“ nicht verlegt werden.

(28) Hintere Sitze und noch ein paar andere Komfort-Schmankerln.

(29) Der günstigste 356 kostete ca 15.000 Mark, der günstigste 911 ca 22.000 Mark.

(30) Letztere waren allerdings gegen Aufpreis erhältlich.

(31) Den „großen“ Karmann-Ghia Typ 34, nicht den Kleinen.

(32) Der 912 verkaufte sich nicht besonders. Die Konkurrenz wurde nicht nur größer sondern bot auch mehr PS für das gleiche Geld.

(33) Dessen Tochter Elisabeth mit Ferrys Neffen Ernst Piëch verheiratet war. Family-Business, ne...

(34) Laut meines Vaters katastrophale Produktionsmethoden. Zitat: „Schlimmer als die Italiener an einem schlechten Tag“.

(35) Der 911T hatte auch noch 10 Ponys mehr im Heck.

(36) Eine Bezeichnung, die seit 2016 völlig sinnfrei wieder für den Boxster und Cayman verwendet wird.

(37) Eine Magnesiumlegierung aus mindestens 90 % Magnesium und knapp 10 % Aluminium.

(38) Bei Leibe nicht die letzte schrille Idee von Ferdinand P..

(39) 980 mm, das ist ungefähr die Höhe einer Küchenarbeitsfläche plus einem Sandwich darauf.

(40) Eigentlich wollte Ferry primär nur „Ferdinand-Scheiss-auf-das-Geld“ los werden und die anderen waren die Kollateralschäden die er in Kauf nehmen musste.

(41) Front 48% zu 52% im Heck.

(42) Ein völlig überbewerteter CEO, denn für alle Früchte (Passat, Scirocco, Golf, Polo) hatte bereits sein Vorgänger Kurt Lotz den Samen ausgebracht. Schmücker brauchte da nur noch die Ernte einfahren. Ansonsten war da nicht viel.

(43) In diesem Bauern-Kaff 25 km westlich von Stuttgart war das 1972 eröffnete Entwicklungszentrum angesiedelt.

(44) Gleiche Zeit, aber zu dem kommen wir später.

(45) Der kostete damals ab 60.000 Mark. Heute werden die sechsstellig in Euro gehandelt.

(46) Vermutlich das beste Auto das ich je gefahren bin.

(47) Auch unter dem Namen „Miata“ bekannt.

(48) 200+ kg zum letzten 924.

(49) Gut ausgestattet kratzte der 968 an der 100-Tausend-Mark-Grenze.

(50) Jetzt mal ehrlich, wer bitte braucht einen beleuchteten Türknopf?

(51) Ford rüstete Lotus mit einem neuentwickelten Indy V8-Motor aus.

(52) Für einen Einsatz in der „Sportwagenklasse“ mussten 50 Stück gebaut werden, bis dahin wurde der GT 40 als Prototyp gewertet.

(53) Ja, der mit der Cobra.

(54) Für die Gruppe 4 mussten 50 Einheiten in 12 aufeinanderfolgenden Monaten produziert werden. Diese mussten mit allen für den Einsatz auf öffentlichen Straßen erforderlichen Ausrüstungen ausgestattet sein. Ein Hubraumlimit ergab sich aus den Rennklassen der jeweiligen Rennserien und -Veranstaltungen.

(55) Die schnellsten Fahrzeuge erreichten auf der Mulsanne-Gerade eine Geschwindigkeit von über 340 km/h.

(56) Damit teilten sich zwei gegenüberliegende Kolben einen der sechs Kurbelwellenzapfen. Beim Boxer wären es 12 Kurbelwellenzapfen gewesen.

(57) Die für den Motorsport zuständige Unterorganisation der FIA.

(58) Bei einem gewissen Enzo Ferrari war die CSI erheblich langmütiger. Da waren 12 dann schon auch mal „irgendwann 25“.

(59) Eine Legende besagt, dass selbst eine Putzfrau an der Produktion beteiligt war.

(60) Von Agnelli bekam er den Deal der ihn zufrieden stellte - das Rennteam blieb unter seinem Einfluss.

(61) Wie schon erwähnt, hätten davon ebenfalls 25 Exemplare gebaut werden müssen. Aber Enzo war halt Ferrari…

(62) Manche Teams setzten auf ein modifiziertes Langheck, weil man sich ein Vorteil auf der Mulsanne-Gerade versprach.

(63) Etwas über 2.000 Stück wurden gebaut.

(64) Der 356 ging aus VW Käfer, der 911 aus dem 356 hervor. Der 914, der den Karmann Ghia und den 912 ersetzen sollte, war zwar durch die Motoranordnung etwas Neues, aber durch die Verwendung bestehender Technik im Gesamtkonzept etwas limitiert. Der 924 entstand aus einem eingestellten Projekt von Volkswagen und Audi.

(65) Ein technisches Element, das Fuhrmann schon beim Projekt 924 durchsetzte.

(66) Der Lamborghini Miura hatte das auch.

(67) Da mit dem ganzen Technik-Overkill die Zahl auf dem Preisschild in abgehobenen Sphären ging, wurde der Vorgänger noch eine zeitlang weitergebaut bis der Carrera 2 erschien.

(68) Harm Lagaay war in der Zwischenzeit, nach dem Ausscheiden von Anatole Lapinen, zum Designchef aufgestiegen.

Nachtrag: In Bezug auf die "verschwundene Null" danke ich dem Autor Paul Clément-Collin ganz besonders herzlich für meine Erleuchtung.